Přestavba železničního uzlu Brno

s modernizací hlavního nádraží 
v uživatelsky optimální centrální poloze

varianta F uspořádaní tratí v ŽUB
a modernizace nádraží na stávajícím tělese

návrh řešení

Brno, Praha, prosinec 2004

občanská koalice Nádraží v centru
relevantní části textu jsou převzaty z technické zprávy k EIA „Přestavba ŽUB – studie souboru staveb“

Obsah:
Základní údaje											3
Umístění v území											3
Charakter záměru a možnost kumulace s jinými záměry						4
Zdůvodnění potřeby záměru a jeho umístění							4
Návrh řešení												8
Technické řešení										8
Modernizace hlavního osobního nádraží						12
Napojení přípojných tratí do osobního nádraží					16
Přeložka tratí Brno – Sokolnice, Brno – Blažovice, výstavba výjezdu 	
vysokorychlostní tratě na Ostravu a vlakové spojení na letiště Brno-Tuřany	
a k OC Shopping Park Avion								16
Nákladový průtah v nové trase							17
Zastávky a stanice Brno-Vídeňská, Brno-Židenice, Brno-Dolní Heršpice, 	
Brno-letiště Tuřany, event. Šlapanice-město					17
Nové zapojení vleček									19
Areál udržovacích jednotek								19
Mostní objekty, podchody								19
Tramvajové tratě									24
Autobusové nádraží									25
Parkování u hlavního nádraží							27
Pošta											27
Demolice a terénní úpravy								28
Výhledové stavby										28
Vysokorychlostní trať směr Jihlava, Praha						28
Severojižní diametr příměstské dopravy						29
Termín a etapizace výstavby										30
Přehled stavebních souborů ŽUB									31
Výsledný stav												33

Základní údaje

Název záměru:	Přestavba železničního uzlu Brno – soubor staveb
Modernizace hlavního nádraží v uživatelsky optimální centrální poloze 
a varianta F uspořádaní tratí v ŽUB

Základními provozními celky drážní infrastruktury ŽUB budou:
•	osobní nádraží
•	přeložka tratí Brno – Sokolnice, Brno – Blažovice, výstavba výjezdu vysokorychlostní tratě na Ostravu a vlakové spojení na letiště Brno-Tuřany a k OC Shopping Park Avion
•	nákladový průtah v nové trase
•	zastávky Brno-Vídeňská, Brno-Židenice, Brno-Dolní Heršpice, Brno-letiště Tuřany, event. Šlapanice-město
•	nové zapojení vleček v jižní části města
•	areál udržovacích jednotek

Výhledovými provozními celky drážní infrastruktury ŽUB budou (mohou být):
•	vysokorychlostní trať směr Jihlava, Praha
•	severojižní diametr příměstské dopravy

Související stavby, plánované v rámci přestavby ŽUB, jsou:
•	komunikace (silnice, mosty)
•	tramvajové tratě a zastávky
•	autobusové nádraží
•	inženýrské sítě (vodovody, plynovody, rozvod el. energie, kanalizace, CZT)
•	demolice a terénní úpravy

Umístění v území

Záměr je umístěn v rámci Jihomoravského kraje na území města Brna a města Šlapanice. V Brně zasahuje do 5 městských částí (Brno-střed, Brno-jih, Brno-Tuřany, Brno-Černovice a Brno-Židenice), které reprezentují 15 katastrálních území (Zábrdovice, Židenice, Město Brno, Staré Brno, Trnitá, Komárov, Černovice, Štýřice, Horní Heršpice, Dolní Heršpice, Přízřenice, Brněnské Ivanovice, Tuřany a Slatina).

Charakter záměru a možnost kumulace s jinými záměry

Přestavba ŽUB se skládá ze souboru drážních staveb a dobudování terminálu ostatních druhů veřejné hromadné dopravy osob u hlavního osobního nádraží. Další stavby v okolním území lze posuzovat samostatně a proto nejsou v tomto textu dále uváděny. Jde např. o budování tramvajových tratí, přesun opravárenského závodu ČSAD, budování nových komunikací apod.
Celý posuzovaný záměr – přestavba ŽUB – je rozdělen do několika etap, které na sebe plynule navazují. První etapou je mj. stavba první části odstavného nádraží v k. ú. Horní Heršpice, která je posuzována a povolována samostatně. Výstavba odstavného nádraží bude realizována ve dvou etapách.
Záměr je dále nutno koordinovat zejména s výstavbou resp. přestavbou křižujících komunikací, především VMO a dálnice D1.

Zdůvodnění potřeby záměru a jeho umístění

Železniční uzel Brno je rozvětvení železničních tratí, nádraží a dalších zařízení na území města.
Od přivedení železnice do Brna roku 1839 byly postupně budovány různé tratě do dvou nádraží, horního a dolního. Ty byly vzájemně propojovány krátkými spojkami, které ve finančně dostupných etapách postupně umožnily snadný vjezd osobních vlaků ze všech směrů do horního nádraží u samého centra města.
Jak bohatě rozvětvené tratě železničního uzlu Brno postupně obrostla městská zástavba, ukázalo se, že jejich složité uspořádání v jižní části města významně omezuje rozvoj uliční sítě a vznik souvislé městské zástavby, v moderní době také výstavbě velkého městského okruhu a bratislavské radiály. Zejména jsou to mimoúrovňové křížení tratě Brno – Sokolnice s nákladovým průtahem, nízká niveleta násypu tratě Brno – Sokolnice a dolní nádraží v úrovni terénu. Významnými problémy jsou také nekapacitní uspořádání kolejiště jižního zhlaví (7 traťových kolejí postupně redukovaných na 4 koleje ve zhlaví) a výpravní budovy hlavního nádraží, stáří umělých staveb drážního tělesa, malá kapacita odstavného nádraží aj.
Dnes je proto na místě radikální řez, který by tyto překážky a nedostatky odstranil.
Proti sobě leží dvě konkurenční myšlenky, jak to udělat. Jedna z nich však nerespektuje hlavní účel, pro který se železnice buduje, a odsouvá hlavní nádraží do polohy, která bude mnohem hůře dostupná z ostatních částí města než nyní. Z odsunuté polohy nádraží se totiž i při nejlepší snaze o návaznou městskou dopravu drtivá většina cestujících bude dostávat do ostatních částí města o 2 až 20 minut déle než nyní a skoro polovině z nich přibude nepříjemný přestup navíc. Oprávněná je proto obava, že část těchto cestujících přesedlá na automobily a nic nebudou platné formální argumenty zastánců odsunu, že moderní odsunuté nádraží bude schopno přijímat vlaky všech kategorií.
V současné době tvoří železniční tratě a zařízení na území vnitřního města tyto trasy:
•	průtah osobní dopravy I. tranzitního železničního koridoru (TŽK) přes Brno (Horní Heršpice – hlavní nádraží – Židenice), který byl ve stávajícím plošném rozsahu zprovozněn v letech 1839 – 1927 a je technicky i morálně zastaralý (zejména ocelové a kamenné mosty) a vyžaduje zásadní rekonstrukci, stejně jako ostatní úseky I. TŽK,
•	průtah nákladní dopravy I. TŽK přes Brno (Horní Heršpice – dolní nádraží – Židenice), který byl ve stávajícím plošném rozsahu zprovozněn v letech 1856 – 1970, přičemž části z konce 60. let 20. století jsou poměrně nové a do konce své ekonomické životnosti by se měly využívat (jde o úsek Plotní – Židenice a mosty přes Svratku u jižního zhlaví dolního nádraží), s čímž např. varianta s odsunutým nádražím nepočítá (u ní je nutné rozšíření tratě dolní – Židenice na 4 až 6 kolejí s rozsáhlou přestavbou),
•	tratě Brno – Sokolnice (přerovka) a Brno – Blažovice (komárovská spojka a vlárská dráha), které byly ve stávajícím rozsahu zprovozněny v letech 1869 – 1927, avšak v jejich trasách je řada mostů z pozdější doby – nízká výška jejich násypu v Komárově však výrazně omezuje stavby velkého městského okruhu a bratislavské radiály.

Železniční uzel Brno má řadu kritických míst z hlediska propustnosti, zejména:
•	krajně nevhodné konstrukční uspořádání jižního zhlaví hlavního nádraží (zejm. počet kolejí je menší než počet kolejí zaústěných tratí – 4 a 7, chybí samostatná kolej na odstavné nádraží, kusé koleje jsou zapojeny přes jedinou výhybku)
•	dvoukolejná trať od Blažovic je z Černovic vedena po jednokolejné komárovské spojce, což zvyšuje nároky na počet nástupišť, protože nutí ke křižování vlaků v hlavním nádraží a je omezujícím prvkem pro konstrukci grafikonu vlakové dopravy na navazujících tratích směr Kyjov a Vyškov na Moravě),
•	dvoukolejná trať od Střelic je z odb. Státní silnice vedena po jednokolejné spojce do žst. Brno-Horní Heršpice a odtud vedou pouze tři koleje pro dvě dvoukolejné tratě
Stávající uspořádání ŽUB výrazně omezuje možnosti pro zavedení pravidelné taktové příměstské a dálkové dopravy ze všech sedmi směrů zaústěných do Brna, takže mezi některými směry, zejména mezi příměstskými a dálkovými spoji navzájem, nelze realizovat přestupní návaznosti v plném rozsahu.

Z hlediska dosažení dostatečné kapacity osobního nádraží je potřeba mít následující minimální počet perónních hran:
•	alespoň čtyři o délce alespoň 400 m pro dálkové vlaky, které mohou být průjezdné nebo kusé podle toho, kudy bude do ŽUB v budoucnu zapojena vysokorychlostní trať směr Praha,
•	alespoň osm o délce alespoň 250 m pro meziregionální a příměstské vlaky, z nichž nejméně šest musí být průjezdných s ohledem na zapojení dvou celostátních drah do severního zhlaví hlavního nádraží.
Přiměřená musí být šířka nástupišť. (Pozn.: Technická zpráva SUDOP Brno požaduje šířku nástupišť 10 m, avšak níže uvádí osovou vzdálenost kolejí 12 m, což znamená šířku nástupišť 8,66 m. Přibližně stejnou šířku mají i ostrovní nástupiště stávajícího hlavního nádraží u průjezdných kolejí.) Příslušná ČSN 73 4959 uvádí normální šířku ostrovních nástupišť 6,6 metru a minimální šířku 6,1 metru. Jazyková nástupiště a konce ostrovních nástupišť musí být široké nejméně 3,3 m, vnější (boční) nástupiště 3,0 m. Pro potřeby uzlového nádraží s velkou výměnou cestujících jsou však nutná nástupiště šířky alespoň stávající.
Nezbytné je rovněž vytvoření dostatečného počtu kapacitních mimoúrovňových přístupů v dostatečně hustých rozestupech, které budou nabízet přestup s minimální vzdáleností k zastávkám ostatních druhů veřejné hromadné dopravy osob a svou hustotou rovněž sníží nároky na šířku nástupišť. Terminál návazné městské hromadné dopravy musí nabízet přípoje v dostatečné kapacitě, přímé spojení do co nejvíce částí města bez přestupů a co nejvíce významných cílů každodenních dojíždějících v pěší docházkové vzdálenosti.
Odstavná nádraží pro osobní vlaky jsou nyní rozdělena na tři kolejové skupiny A, B a F, přičemž k odstavování souprav se používají také kolejiště dalších stanic v ŽUB (Horní Heršpice, dolní nádraží). Odstavná nádraží také nemají zabudována moderní technologická zařízení pro čistění a údržbu souprav, takže není možné dosáhnout požadované kultury cestování. Odstavné nádraží pro soupravy osobních vlaků musí být soustředěno do jednoho místa a musí zaručit provádění údržby a čistění souprav moderní technologií se zajištěním likvidace odpadů způsobem neohrožujícím životní prostředí.

Přestavba ŽUB ve variantě B s modernizací hlavního nádraží na stávajícím tělese umožní:
•	vybudování kapacitního nádraží s prostorovými a technickými rezervami, které obstojí i v budoucnosti,
•	zachování provozu na železnici jen s dílčími omezeními (bez náhradní autobusové dopravy, ukončování vlaků v předměstských stanicích apod.),
•	rozdělení přestavby ŽUB a modernizace hlavního nádraží na finančně únosné etapy a soubory staveb (s možností přerušení výstavby mezi soubory staveb),
•	zkvalitnění cestovního komfortu pro každodenní dojíždějící, obyvatele i návštěvníky Brna,
•	zachování a zkvalitnění unikátního terminálu návazné městské hromadné dopravy na ulicích Benešova a Nádražní,
•	dosažení dostatečné prostupnosti železničního tělesa pro relevantní druhy dopravy všude tam, kde je to potřebné, účelné a kde tomu nebrání jiné bariéry v území (skála pod Petrovem, památkově chráněné objekty apod.),
•	přestavbu a revitalizaci části centrální oblasti města Brna, neboť dojde ke uvolnění atraktivních drážních pozemků pro výstavbu funkčně přiměřené zástavby (severní část hlavního nádraží – StEG – mezi Kolištěm a Benešovou  a plocha u vyústění ulic Husova a Hybešova),
•	zrušení bariéry dolního nádraží, rozšíření atraktivní rozvojové plochy k. ú. Trnitá (tzv. Jižního centra) až do Komárova a vzájemný srůst obou těchto čtvrtí, jakož i možnost revitalizace a zástavby brownfields a území nyní znepřístupněných železničními tratěmi,
•	umístění nové centrální staniční budovy a vzájemné propojení nástupišť hlavního nádraží v jeho těžišti, které vzniklo již ve 20. letech 20. století, ale kde dosud tato vybavenost pro cestující chyběla,
•	využití památkově chráněné budovy hlavního nádraží pro stávající účely (prostory dráhy, služby dráhy pro příměstské cestující) a zčásti i pro obchodní centrum či jinou vhodnou aktivitu oživující danou lokalitu,
•	přímé pěší propojení Masarykovy s pěší trasou na terase OD Tesco a ECE pasarelou nad kolejištěm z nové haly mezi poštou a památkově chráněnou částí výpravní budovy (s vybaveností dráhy pro příměstské cestující a obchody),
•	přímé pěší propojení ulic Trnitá a Bašty pasarelou nad kolejištěm (event. s průchodem přes vnitroblok na Kapucínské náměstí) a vestibulem (širokým podchodem) pod kolejištěm (s komplexní vybaveností pro cestující),
•	event. přemístění 2 tramvajových zastávek k trolejbusové smyčce a k Čedoku, čímž se zkrátí přestupní vzdálenosti mezi linkami MHD okolo trolejbusové smyčky, nástup a výstup cestujících z a do centra se rozdělí na dvě zastávky, zruší se čistě přestupní zastávky Nové sady a uvolní se prostor Nádražní před historickou budovou nádraží pro nedopravní funkce, takže dostane opět tvář městské třídy (řešení uvolněného prostoru se prověří urbanistickou studií),
•	otevření hlavního nádraží na jižní stranu k zajímavým pěším trasám – městským bulvárům, pásům zeleně a odpočinkovým zónám,
•	založení zelených pásů vedle tělesa Ferdinandovy dráhy, což vytvoří zelený most mezi centrem města (denisovými sady) a nábřežím řeky Svratky a zpřístupní novou rekreační i sportovní oblast,
•	přeměnu jižní části města na významnou rozvojovou zónu 21.století,
•	vyřešení modernizace I. tranzitního železničního koridoru (Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav) na území města Brna a napojení města Brna na vysokorychlostní tratě (VRT),
•	odstranění historické bariéry dolního nádraží z roku 1856 ze středu významné rozvojové zóně 21. století v jižní části města a soustředění železniční dopravy ve vnitřním městě do jediné trasy osobní dopravy
•	vymístění nákladní dopravy za řeku Svitavu při využití 60 % délky průtahu pro nákladní vlaky, vybudovaného v roce 1970
•	získání moderního osobního nádraží, které bude mít dostatek kolejí a nástupišť pro odbavování pravidelné příměstské železniční dopravy, rychlíků ze všech směrů a expresních vlaků I. tranzitního železničního koridoru
•	odstranění tělesa přerovské tratě v Komárově novým zapojením železničních tratí od Veselí nad Moravou a Přerova a tím možnosti pro využití získaných ploch
•	dostatek prostor pro výstavbu doplňujících zařízení, autobusového nádraží a parkovišť v těsném okolí modernizovaného osobního nádraží 
Návrh řešení

Technické řešení

Přestavba ŽUB zahrnuje především soubor drážních staveb, se kterým úzce souvisí výstavba autobusového nádraží a parkovacích příležitostí v prostoru hlavního nádraží a optimalizace tramvajových zastávek a tratí na ulicích Nádražní a Benešova. Součástí stavby je rovněž výstavba či přestavba komunikačních podjezdů a podchodů přes drážní těleso. Realizace některých klíčových drážních staveb pak umožní či usnadní výstavbu městské infrastruktury v jižní části města.

V rámci přestavby ŽUB ve variantě F s modernizací hlavního nádraží na stávajícím tělese zanikne:
•	stávající stanice Brno-dolní nádraží
•	nákladový průtah mezi žst. Brno-Horní Heršpice a mostem přes ulici Tržní
•	část tratí Brno – Sokolnice a Brno – Blažovice v úseku od žst. Brno-hlavní nádraží po ulici Svitavské nábřeží resp. Mírová
•	uhelné nádraží, nákladové kolejiště u Ameriky a část jižního zhlaví a odstavných kolejí řady 600 v hlavním nádraží
•	odstavná nádraží A, B a F
•	část vlečky BVV včetně jejího nynějšího předávacího kolejiště
•	zhlaví Slatinská odbočky Brno Černovice a jižní spojka v trianglu této odbočky
•	část komárovské spojky, která nebude využita pro přeložku nákladového průtahu
Stanice Brno-Horní Heršpice se změní na odbočku.

Modernizované osobní nádraží bude napojeno na severovýchod modernizovanou dvoukolejnou tratí směr Blansko a Tišnov a na jih 3 souběžně vedenými tratěmi s celkem 6 kolejemi. Dále z hlavního nádraží na jih povede 1 kolej do odstavného nádraží. Tratě směr Sokolnice a Blažovice budou nově zapojeny do prostoru dnešní žst. Brno-Horní Heršpice. Trať od Střelic bude v Horních Heršpicích přesmyknuta mezi novou trať přes letiště (budoucí VRT), aby s ní neměla kolizní body.
Odbočka Státní silnice u nové zastávky Brno-Vídeňská bude využívána při výlukách (propojení traťových kolejí). Pokud bude koncepčně rozhodnuto o tom, že vysokorychlostní tratě se budou využívat i pro nákladní dopravu (s ohledem na evropské trendy velmi málo pravděpodobné), bude zde i odbočka na nákladové spojky směr Modřice a Brno-Dolní Heršpice.
Nákladový průtah bude nově veden ze žst. Brno-jih po novém tělese přes údolní nivu Svratky společně s přeložkami tratí Brno – Sokolnice, Brno – Blažovice a VRT na Ostravu, s využitím stávající tratě Brno – Sokolnice v úseku D1 – Černovice, po nové spojce na dnešní komárovskou spojku a opět po nové spojce na stávající nákladní průtah.
V prostoru OC Shopping Park Avion v Brně-Dolních Heršpicích vznikne zastávka a odbočka Brno-Dolní Heršpice s kolejovými spojkami pro jízdu nákladních vlaků v různých kombinacích tratí zapojených do odbočky. Výstavba tratě a zastávky si vyžádá ubourání cca 2 % plochy severní budovy OC Shopping Park Avion (prodejny koberců a elektroniky). Náhradní budova v jiném místě areálu může být rovněž součástí přestavby ŽUB.
Přeložka tratě Brno – Sokolnice z odbočky Brno-Dolní Heršpice po novou odbočku Brno-Brněnské Ivanovice jednokolejná, ale v místě napojení na průběžnou trať bude vybavena čekací kolejí před úrovňovým křížením.
Další pokračování přeložky tratě Brno-Blažovice bude dvoukolejné a bude na něm zřízena stanice Brno-letiště Tuřany, zčásti v překryvu. Z ní může (ale nemusí) vést spojka do Šlapanic, přičemž na vlárské dráze mezi Brnem-Slatinou a Šlapanicemi zůstane jen jedna kolej pro nákladní dopravu. Také trať Brno-Slatina – odbočka Brno-Černovice – Brno-Židenice bude sloužit jen nákladní dopravě. Se zprovozněním dalšího úseku VRT, bude-li VRT sloužit i nákladní dopravě, bude také vybudována jednokolejná spojka ze žst. Brno-Slatina na VRT (odb. Patery). Zrychlené příměstské a do vybudování dalšího úseku VRT i dálkové dopravě bude sloužit jednokolejná spojka z VRT (odb. Bredovka) do nové odbočky a zastávky Ponětovice. Stávající trať Šlapanice – Ponětovice bude jen jednokolejná.

Nová poloha těchto drážních zařízení železničního uzlu Brno umožní jejich optimální provoz při zachování unikátních uživatelských vlastností stávající polohy nádraží provázané s MHD a dostupné z centra města i z rozvojové plochy 21. století v k. ú. Trnitá, jakož i odstranění překážek pro snadnější výstavbu uliční a nadřazené komunikační sítě v jižním segmentu města. Otevření hlavního nádraží rovnoměrně na obě strany drážního tělesa umožní, že celá plocha jižně od něj (Trnitá a Komárov) bude v poloze „před nádražím“, podobně jako plochy ležící severně od nádraží.

Návrh technického a technologického řešení drážních objektů vychází z výhledového rozsahu vlakové dopravy. Dle údajů ČD OPŘ Brno a žst. Brno hl. n. činí průměrná denní frekvence cestujících (nástup + výstup) 30 000 cestujících/24 h, špičková denní frekvence (pátek, neděle, v době velkých akcí na BVV) 50 000 cestujících/24 h a výhledová denní špičková frekvence se předpokládá 70 000 cestujících
/24 h.
Celkové obsazení jednotlivých kolejí při intervalu mezi vlaky 3 minuty (v diametru 2,5 minuty) jsou uvedeny v tabulce 1. Předpokládané četnosti a délky pobytů vlaků, ze kterých je tabulka 1 odvozena, jsou uvedeny v tabulce 2.

S těmito číselnými údaji je uvažováno při dimenzování provozních zařízení nového osobního nádraží.

Tabulka 1:	Celkové doby obsazení kolejí za běžnou hodinu (60 minut) v dopravní špičce při taktové dopravě
kolej	cílový stav bez diametru a VRT	cílový stav s VRT bez diametru	cílový stav s diametrem bez VRT	cílový stav s diametrem a VRT	
	intervaly 
min / h	stání vlaků min / h	celkem 
min / h	intervaly 
min / h	stání vlaků min / h	celkem 
min / h	intervaly 
min / h	stání vlaků min / h	celkem 
min / h	intervaly 
min / h	stání vlaků min / h	celkem 
min / h	
1a	8'	16'	24'	11'	16'	26'	8'	16'	24'	16'	32'	48'	
1b	16'	32'	48'	11'	16'	26'	8'	16'	24'	0'	0'	0'	
2	12'	19'	31'	16'	22'	38'	8'	16'	24'	8'	6'	14'	
3	12'	24'	36'	16'	32'	48'	4'	3'	7'	4'	5'	9'	
4	12'	19'	31'	16'	22'	38'	4'	3'	7'	8'	6'	14'	
5	8'	16'	24'	16'	32'	48'	8'	16'	24'	4'	5'	9'	
6a	8'	16'	24'	4'	5'	9'	16'	32'	48'	0'	0'	0'	
6b	16'	32'	48'	4'	5'	9'	0'	0'	0'	0'	0'	0'	
21	9'	28'	37'	7'	11'	17'	8'	12'	20'	0'	0'	0'	
22	9'	28'	37'	7'	11'	17'	8'	12'	20'	0'	0'	0'	
23	9'	28'	37'	20'	16'	36'	8'	12'	20'	0'	0'	0'	
24	9'	28'	37'	20'	16'	36'	8'	12'	20'	0'	0'	0'	
41							30'	18'	48'	30'	18'	48'	
42							30'	18'	48'	30'	18'	48'	
61				21'	20'	41'				21'	20'	41'	
62				21'	20'	41'				21'	20'	41'	

Soubor staveb realizovaných v rámci přestavby ŽUB bude obsahovat především následující provozní celky:
•	Modernizace hlavního osobního nádraží
•	Napojení přípojných tratí do osobního nádraží
•	Přeložka tratí Brno – Sokolnice, Brno – Blažovice, výstavba výjezdu vysokorychlostní tratě na Ostravu a vlakové spojení na letiště Brno-Tuřany
•	Nákladový průtah v nové trase
•	Zastávky Brno-Vídeňská, Brno-Židenice, Brno-Dolní Heršpice, Brno-letiště Tuřany, event. Šlapanice-město
•	Nové zapojení vleček
•	Areál udržovacích jednotek
•	Mostní objekty, podchody
•	Tramvajové tratě
•	Autobusové nádraží
•	Parkování u hlavního nádraží
•	Inženýrské sítě
•	Demolice a terénní úpravy

Tabulka 2:	Výhledová potřeba nástupních hran v žst. Brno hlavní nádraží
trať	vlak je vůči 
hl. n.	ze směru	do směru	poznámky	cílový stav bez diametru a VRT	cílový stav s VRT bez diametru	cílový stav s diametrem bez VRT	cílový stav s diametrem a VRT	max. délka soupravy	
					takt	pobyt 
v hl. n.	kolej hl. n.	takt	pobyt  
v hl. n.	kolej hl. n.	takt	pobyt 
v hl. n.	kolej hl. n.	takt	pobyt  
v hl. n.	kolej hl. n.		
Příměstské vlaky	
240/260	tranzitní	Zastávka u Brna 	Blansko	 	30'	8'	1a, 6a	30'	8'	2, 4	 	 	 	 	 	 	170 m	
240	výchozí	Zastávka u Brna	Brno	výhledově do diametru	 	 	 	 	 	 	30'	1,5'	41, 42	30'	1,5'	41, 42	170 m	
244	výchozí	Moravské Bránice	Brno	výhledově do diametru	60'	8'	2, 3	30'	8'	1, 21-22	30'	1,5'	41, 42	30'	1,5'	41, 42	170 m	
250	tranzitní	Hrušovany u Brna	Kuřim	výhledově do diametru	15'	8'	1b, 6b	15'	8'	3, 5	15'	1,5'	41, 42	15'	1,5'	41, 42	170 m	
260	výchozí	Brno	Blansko	 	 	 	 	 	 	 	30'	8'	6	30'	8'	1a	170 m	
300	výchozí	Sokolnice	Brno	výhledově do diametru	30'	8'	21-24	30'	8'	23-24	30'	1,5'	41, 42	30'	1,5'	41, 42	170 m	
340	výchozí	Blažovice	Brno	výhledově do diametru	30'	8'	21-24	30'	8'	23-24	30'	1,5'	41, 42	30'	1,5'	41, 42	170 m	
Zrychlené příměstské vlaky	
250/260	tranzitní	Hrušovany u Brna	Blansko	jen ve špičkách	 	 	 	30'	3'	2, 4	 	 	 	30'	3'	2, 4	170 m	
240/340	tranzitní	Kyjov	Třebíč	tunelovou VRT	 	 	 	30'	3'	61, 62	 	 	 	30'	3'	61, 62	170 m	
Dálkové vlaky	
200/250	tranzitní	Bratislava	Praha	tunelovou VRT	 	 	 	120'	3'	61, 62	 	 	 	120'	3'	61, 62	250 m	
200/300	tranzitní	Ostrava	Praha	tunelovou VRT	 	 	 	60'	3'	61, 62	 	 	 	60'	3'	61, 62	400 m	
200/350	tranzitní	Wien	Praha	tunelovou VRT	 	 	 	120'	3'	61, 62	 	 	 	120'	3'	61, 62	250 m	
200/300	tranzitní	Olomouc	Jihlava	tunelovou VRT	 	 	 	60'	3'	61, 62	 	 	 	60'	3'	61, 62	250 m	
200/300	tranzitní	Nový Jičín	Jihlava	tunelovou VRT	 	 	 	60'	3'	61, 62	 	 	 	60'	3'	61, 62	250 m	
200/300	tranzitní	Zlín	Havlíčkův Brod	tunelovou VRT	 	 	 	60'	3'	61, 62	 	 	 	60'	3'	61, 62	250 m	
240	výchozí	Brno	Třebíč	 	60'	8'	2, 3	 	 	 	60'	8'	1b	 	 	 	170 m	
244	výchozí	Brno	Moravské Bránice	 	60'	8'	3	 	 	 	60'	8'	2	 	 	 	170 m	
250/260	tranzitní	Břeclav	Česká Třebová	 	60'	3'	2, 4	 	 	 	60'	3'	3, 4	 	 	 	250 m	
260	výchozí	Brno	Česká Třebová	ve špičkách	60'	8'	21-24	 	 	 	60'	8'	21-24	 	 	 	250 m	
250/300	tranzitní	Olomouc	Brno	 	60'	8'	4, 5	 	 	 	60'	8'	5	 	 	 	250 m	
250	výchozí	Brno	Havlíčkův Brod	 	60'	8'	3, 4	 	 	 	60'	8'	3, 4	 	 	 	250 m	
260/350	tranzitní	Znojmo	Česká Třebová	po VRT směr Vídeň	 	 	 	60'	5'	3, 4	 	 	 	60'	5'	1, 6	170 m	
300	výchozí	Přerov	Brno	 	60'	8'	21-24	 	 	 	60'	8'	21-24	 	 	 	250 m	
340	výchozí	Kyjov	Brno	 	60'	8'	21-24	 	 	 	60'	8'	21-24	 	 	 	170 m	

Stavby, které nejsou součástí přestavby ŽUB, ale uspořádání ŽUB na ně bere ohled, i kdyby nakonec nebyly postaveny, jsou:
•	Vysokorychlostní trať směr Jihlava, Praha
•	Severojižní diametr příměstské dopravy

Součástí výstavby či modernizace výše uvedených provozních celků bude i výstavba / modernizace některých mostních objektů, podchodů, komunikací a zpevněných ploch.
V následujících odstavcích je podán stručný návrh řešení staveb.
Předpokladem zachování stávajícího počtu a délek průjezdných a kusých perónních hran je předchozí rozhodnutí o tom, že vysokorychlostní trať směr Praha povede v tunelu pod městem a její stanice bude v podzemí s přístupem pěším tunelem z nového západního vestibulu hlavního nádraží. Toto předchozí rozhodnutí znamená nejen zásadní snížení nároků na rozsah a parametry povrchového nádraží, ale i významné snížení investičních nákladů na srovnatelný úsek VRT (např. po Velkou Bíteš) z důvodu kratší souhrnné délky tunelů a průchod územím méně obydleným a tedy s výrazně menšími vlivy na životní prostředí v okolních obcích a méně kompenzačními opatřeními.

Modernizace hlavního osobního nádraží

V rámci výstavby nového osobního nádraží je třeba nově vybudovat či rekonstruovat: svazek kolejí a nástupišť, západní a střední výpravní objekty, provozní objekty a napojení přípojných tratí do osobního nádraží.

Svazek kolejí a nástupišť osobního nádraží bude téměř celý situován na pozemek ČD, stávajícího kolejiště žst. Brno hlavní nádraží. Výjimkou je vychýlení 6. koleje a přilehlého nástupiště v prostoru nového podchodu a přemostění ulice Hybešovy, a to o max. 7 m vně stávající opěrné zdi resp. 2-3 m + konzola nástupiště.

Osobní nádraží bude mít 6 průjezdných a 4 kusých kolejí s nástupištní hranou určených pro osobní dopravu. Koleje u dlouhých nástupišť 1 a 6 (krajní průjezdné koleje) budou rozděleny návěstidlem na dva úseky, takže bude možný vjezd i odjezd dvou vlaků za sebou. Výška nástupních hran bude 550 mm nad temenem hlavy kolejnice. Šířky a délky a typy navržených nástupišť jednotlivých kolejí uvádí tab. 3. 

Nástupiště budou zastřešena vlaštovkami, ostrovní nástupiště v celé délce a jazyková nástupiště nejméně po ulici Hybešovu, nástupiště u 24. koleje pak i v celé délce podél budovy Ameriky. Povrch nástupišť bude s povinnými povrchovými i barevnými vodícími a bezpečnostními prvky. Nástupiště budou osvětlena, vybavena mobiliářem, lavičkami, pitnou vodou pro cestující, informačním systémem, rozhlasem pro cestující, kiosky.

Celé kolejiště zůstává ve stávající niveletě jen s drobnými odchylkami, tj. v mírném sklonu od kóty cca 207,1 v severním zhlaví přes kótu cca 206,3 na křížení ulice Hybešovy na kótu cca 205,4 na mostě přes Svratku.

Tab. 3: Nástupiště povrchového modernizovaného osobního nádraží
nástupiště	délka	typ	šířka	
	celkem	jih	sever			
kusá			
24	400 m	400 m		boční	4,5 – 7,0  m	
23	280 m	280 m		ostrovní	6,0 – 7,0 m	
22	400 m	400 m				
21	450 m	450 m		jazykové (jižní část)
boční (severní část)	6,0 – 9,0 m	
průjezdná			
1J / 1S	570 m	320 m	220 m			
2	280 m	 	280 m	ostrovní	cca 8,6 m
(u konců min. 4,0 m)	
3	280 m	 	280 m			
4	300 m	 	300 m	ostrovní	cca 8,6 m
(u konců min. 4,0 m)	
5	300 m	 	300 m			
6J / 6S	500 m	170 m	300 m	boční	min. 5,0 m	

Poloha kolejí a výhybek v protisměrných obloucích severního zhlaví je změněna tak, aby minimální poloměry směrových oblouků a odbočných větví výhybek byly R = 300 m a aby mezi protisměrnými oblouky byly dostatečně dlouhé mezipřímé. Severní konce nástupišť včetně schodišť ze dvou stávajících podchodů jsou přestavěny podle nové polohy kolejiště, nástupiště u 5. a 6. koleje skončí slepě u podchodu. Do každé traťové koleje budou zapojeny tři staniční koleje, mezi traťovými kolejemi budou dvě jednoduché kolejové spojky.

Stávající historická budova bude z větší části zachována pro stávající účely a bude zajišťovat odbavení vnitrostátních cestujících ze severních konců průjezdných nástupišť. V přízemních prostorách uvolněných od dráhy (většina pokladen, zavazadla, informace) budou moci být umístěny obchody a služby (shopping mall), pro které také bude důležité pěší propojení po renovovaném ocelovém mostě přes Křenovou k CD paláci. Novodobý přízemní přístavek před historickou budovou bude zbořen a obnoví se původní fasáda. Také může být obnovena pravá věž vedle vestibulu, zničená při válečném náletu. Oba staniční podchody u historické budovy zůstanou v provozu, rovněž tak městský podchod, který však v přednádražním prostoru bude opatřen novou šikmou rampou směrem k poště, aby chodci na trase OD Tesco – Masarykova nemuseli chodit tak velkými závleky a nekapacitními trasami jako nyní.
Dvoupodlažní část historické budovy nádraží mezi poštou a třípodlažní částí historické budovy nádraží, tedy ta část, která není památkově chráněná, bude zbourána a nahrazena vzdušnou moderní halou, v jejímž spodním podlaží budou prodlouženy kusé koleje 21 a 22 (stávající 701 a 702). Dále se v ní budou nacházet vnitrostátní pokladny. Do horního podlaží povede široké schodiště s eskalátory a bezbariérové vstupy (výtahy event. šikmá rampa podél východní stěny pošty). Navazující široká pasarela s přiměřenou nabídkou služeb (např. stravování) pokračuje nad kolejištěm až k severní stěně OD Tesco, podél níž klesá na terasu OD Tesco. Tím vznikne téměř přímý a bezbariérový průchod pěší trasy z ulice Masarykovy na terasu OD Tesco a dále do rozvojové městské čtvrtě Trnitá. Sousední střední část nádraží bude rekonstruována, zvýšeny perónní hrany atd. Přímé části kolejišť budou zkráceny, protože navazující oblouky budou mít větší poloměry R = 300 m.
U západní stěny pošty bude vybudován třetí, západní odbavovací objekt, který nabídne kompletní vybavení pro vnitrostátní i zahraniční cestující, neboť bude v těžišti nádraží. Pod kolejištěm bude (od východu) široký podchod, prosklené místnosti s pokladnami, čekárnami, stravováním apod., další široký podchod, další řada prosklených místností s odbavením autobusových cestujících, chodník a dále autobusové nádraží (viz níže). Z podchodu povedou schodiště na nástupiště. Nad kolejištěm bude pasarela s pokladnami, čekárnami, zavazadlovou pokladnou, úschovnou zavazadel apod., která bude pokračovat přes ulici Nádražní až na ulici Bašty. Z pasarely povedou na nástupiště schodiště a také výtahy, rovněž pro přepravu cestovních zavazadel na nástupiště. Schodiště z pasarely povedou také k tramvajovým nástupištím na ulici Nádražní. Na jižní straně na podchod i pasarelu plynule naváže vícepodlažní budova, která může být přimknutá k západní stěně OD Tesco.

Tabulka 4: Minimální plochy navržených odbavovacích objektů modernizovaného hlavního nádraží
objekt	podlaží	celková plocha	
nový střední objekt	přízemí	cca 400 m2	
	pasarela nad kolejištěm k OD Tesco (nadstandard)	cca 4 000 m2	
nový západní objekt	podchodová hala	cca 3 400 m2	
	přízemí	cca 600 m2	
	pasarela nad kolejištěm a ulicemi Nádražní a Uhelná	cca 7 400 m2	
nové objekty celkem	cca 15 800 m2	
Pozn.: Pasarely event. mohou mít dvě podlaží, tj. cca 11 400 m2 navíc, tedy celkem 27 200 m2.

Dimenzování jednotlivých veřejných a neveřejných prostor bude řešeno samostatně podle zadávacích podmínek. Budovy, pokladny a zavazadlovny osobního nádraží musí být dimenzovány nejméně na 8 000 cestujících/h ve špičce. Zadání 5 000 cestujících/h uvedené u odsunuté polohy nádraží je nedostačující s ohledem na výhledovou frekvenci cestujících až 80 000 za den (pátky, veletrhy apod.). 

Kolejiště mezi Amerikou a Uhelnou bude přestavěno tak, aby zhlaví mělo nejméně stejný počet kolejí jako navazující tratě.
•	6. kolej přímo vede do stávající koleje 4a
•	5. kolej přímo vede do stávající koleje 2a
•	4. kolej přímo vede do stávající koleje 1a
•	3. a 2. kolej jsou spojeny do stávající koleje 700
•	1. kolej přímo vede do stávající koleje 5k
•	21.-24. kolej jsou kusé
o	21. a 22. kolej začíná v nové střední hale, krátce vede stávající kolejí 701 resp. 702 a obloukem je zapojena do stávající koleje 9k resp. 13k
o	23. a 24. kolej začíná v nové západní hale a obloukem je zapojena do stávající koleje 13k resp. 603

Stanoviště výpravčích budou pro odjezd směr Židenice stávající, pro odjezd z kolejí 2 až 6 směr Horní Heršpice v západním odbavovacím objektu, pro odjezd z kolejí 1 a 21 až 24 směr Horní Heršpice v jižním konci budovy Ameriky. Ve stávajících nebo nových budovách musí být rovněž umístěny všechny potřebné provozní místnosti pro práci železničních zaměstnanců. Neveřejné části výpravní budovy jsou navrženy převážně ve stávající staniční budově a v budově Ameriky.
Budova Ameriky bude využita také jako spěšninové nádraží. Spěšninové vozy budou stát na dnešní koleji 606 u rampy, která bude v nezbytném rozsahu zastřešena vlaštovkami až k budově Ameriky, popř. na koleji 24, přilehlé k budově Ameriky.
Pro nákladiště osobních automobilů na autovozy (autocouchette) bude sloužit nová kusá kolej, ukončená u stávající rampy.
Přístupy záchranné služby apod. na nástupiště jsou po hustě rozmístěných schodištích ze 3 podchodů a z ulice Hybešovy a prodloužené Soukenické, na kusá nástupiště také z ulice Nádražní a od Ameriky.

Bližší členění prostoru nového západního a středního odbavovacího objektu nového osobního nádraží stejně jako tvar zastřešení osobního nádraží a architektonické ztvárnění výpravní budovy bude předmětem architektonicko-urbanistické soutěže.

Napojení přípojných tratí do osobního nádraží

Vedle stávajícího čtyřkolejného kamenného a ocelového soumostí bude nejprve vybudován na západě čtyřkolejný železobetonový most s kótou kolejiště 205,50. Poté bude stávající nevyhovující kamenné a ocelové soumostí nahrazeno novým pětikolejným železobetonovým mostem na stejné kótě.

Zároveň budou jednotlivé koleje v prostoru ulice Bidláky přesmyknuty tak, aby na západě stávajícího drážního tělesa byla přistavěna jen jedna kolej (eliminace demolic).

Přeložka tratí Brno – Sokolnice, Brno – Blažovice, výstavba výjezdu vysokorychlostní tratě na Ostravu a vlakové spojení na letiště Brno-Tuřany a k OC Shopping Park Avion

Přeložka bude dvoukolejná. U ulice Sokolovy začne klesat tak, aby u mohla v úrovni –1 podejít trať pro výjezd na VRT směr Jihlava, trať na Břeclav, přeložku vlečky Brno-jih – Centrokov, Feramo a trať do kontejnerového překladiště. Tak zároveň podchází i dálnici D1. Úpadem Lískoveckého potoka, který bude přeložen, se u ulice Havránkovy dostává k ulici Vomáčkově, kde se na místě nehodnotných přízemních firemních objektů přimyká k průtahu nákladní dopravy po VRT od Prahy a k přeložce nákladního průtahu přes Brno. Pak překračuje ulici Havránkovu a Svratku. V OC Shopping Park Avion je nutná demolice krajní části (2 %) severní budovy – prodejen koberců a výpočetní techniky. Jako protiváha je u OC Avion vybudována zastávka příměstských vlaků. Součástí přestavby ŽUB může být i vybudování náhradních objektů v areálu. Dále tratě překračují dálnici D2, Svitavu, Holásecký potok, areál Agro Tuřany, oblast Balbínova pramene, stávající přerovku. Od areálu Agro Tuřany vede jednokolejná spojka na trať do Chrlic, která bude na vjezdu na hlavní trať mít čekací kolej před úrovňovým křížením. Dále bude trať stoupat v zářezu v odstupu cca 260 m od dálnice D1. Podejde silnici II/152 a v překrytém zářezu a povede mezerou v areálu budov letiště. U letiště bude v překrytém zářezu zřízena stanice příměstské, dálkové i vysokorychlostní dopravy, a v případě zájmu města Šlapanice odtud odbočí jednokolejná trať do Šlapanic, a již na stávající trati 340 bude zřízena nová zastávka Šlapanice město v oblouku poblíž centra města. Bude-li spojka postavena, pojedou po ní příměstské vlaky Brno – Blažovice v taktu 30’. Za letištěm se, v případě využívání VRT pro nákladní dopravu a při výstavbě pokračování VRT na východ) k trati přimkne jednokolejná spojka ze žst. Brno-Slatina, která poslouží nákladní dopravě z Brna-Maloměřic na směr Přerov. Jižně od Šlapanic se z VRT odpojí jednokolejná spojka do odb. a zast. Ponětovice, trať Šlapanice – Ponětovice zůstane jednokolejná. U odbočky této spojky zároveň skončí první stavební etapa VRT.

Nákladový průtah v nové trase

Nákladový průtah bude ze žst. Modřice nově veden přes žst. Brno-jih, jejíž jižní i severní zhlaví bude k tomu účelu upraveno (zdvojeny vlakové cesty). Dále bude pokračovat obloukem jižně od dálnice D1 a u ulice Havránkovy se přimkne k přeložce vlárské a přerovské tratě (viz výše). Od ní se odpojí před křížením s ulicí Kaštanovou a obloukem se dostane pod dálnici D1, kde se připojí na stávající přerovskou trať (odbočka Ráječek), přičemž trať do Chrlic bude zachována pro nákladní dopravu. Stávající přerovku využívá nákladní průtah až k průmyslovým areálům u Starých Černovic. Zde se novou spojkou, převzatou z projektu SUDOP pro odsunuté nádraží, napojí na komárovskou spojku, kterou využije až k ulici Olomoucké, kde bude kolejově napojena na stávající nákladní průtah. Jižní kolej trianglu odbočky Brno-Černovice směr Brno-Slatina bude zrušena.
Celá přeložka může být navržena na konstantní traťovou rychlost 60 km/h (min. R = 500 m u novostaveb). Úseky Modřice – Brno-jih – odb. Ráječek a stávající úsek Olomoucká – Brno-Maloměřice jsou dvoukolejné. Úsek odb. Ráječek – Olomoucká je třeba prověřit z hlediska propustnosti. (Při zachování jednokolejného provedení tohoto úseku délky cca 3,8 km a rychlosti 60 km/h by propustnost byla cca 7 párů vlaků za hodinu (interval cca 8-9 minut v jednom směru) při 100% využití tratě, což je pravděpodobně vyhovující i pro případ enormního nárůstu nákladní dopravy.)

Zastávky a stanice Brno-Vídeňská, Brno-Židenice, Brno-Dolní Heršpice, Brno-letiště Tuřany, event. Šlapanice-město

Všechna nástupiště budou vybavena přístřešky pro cestující proti nepřízni počasí, osvětlena, ozvučena a vybavena informačním systémem.

Brno-Vídeňská

U zastávky v Horních Heršpicích se předpokládá v souladu s koncepcí IDS Jihomoravského kraje její zrušení a náhrada zastávkou Brno-jih (Vídeňská) na křížení ulice Vídeňské a trati ČD Brno – Střelice, kde je přestup na tramvaje obsluhují okolí radiály Vídeňská. Zastávka bude napojena schodišti:
1)	na nadchod vedoucí do prostoru mezi tělesy silnice I/52 a křižovatkové větve od města na dálnici D1 směr Praha, odkud bude v tělese silnice I/52 proražen podchod s bezbariérovými výstupy na tramvajové zastávky a výstupem na východní stranu tělesa komunikace
2)	na novou komunikaci propojení Ořechovská – Bohunická, na níž budou zastávky autobusů IDS

Brno-Židenice

Zastávky Brno-Židenice mohou být řešeny jako samostatná stavba v rámci modernizace I. tranzitního železničního koridoru. Zastávky budou přesunuty jižním směrem k mostu přes ulici Bubeníčkova, kde se nacházejí zastávky MHD. Přesun zastávek si vyžádá úpravy a rozšíření mostu přes komunikaci, výstavbu nástupišť, schodišť a prostor pro odbavení a služby cestujícím přiměřeného rozsahu.
Dvě nová ostrovní nástupiště délky 170 m vzniknou posunutím stávajících nástupišť na zastávce Židenice jižním směrem tak, že budou situována na železničním mostu přes ul. Bubeníčkova s přístupem na MHD a budou umístěna mezi traťovými kolejemi směr Česká Třebová a Havlíčkův Brod.

Brno-Dolní Heršpice

Zastávka s odbočkou bude součástí přeložky tratí Brno – Sokolnice a Brno – Blažovice a bude zahrnovat kolejová propojení mezi osobními tratěmi a nákladním průtahem, které se zde budou sbíhat. Vlastní zastávka se bude nacházet na estakádě přes Svratku, areál OC Shopping Park Avion a dálnici D2. Nástupiště bude ostrovní délky 170 m se schodišti na koncích – západní na pravém břehu Svratky povede ke smyčce MHD, který sem bude zajíždět z průběžné linky Komárov – Dolní Heršpice, a východní do areálu OC Shopping Park Avion.

Brno-letiště Tuřany

Stanice bude vybudována v zářezu v areálu zázemí letiště Tuřany, v docházkové vzdálenosti cca 130 m od stávající odbavovací budovy letiště. Nástupiště budou boční délky 400 m, ostrovní délky 400 m a boční délky 170 m, přičemž východní konce nástupišť budou vzájemně lícovat a od východního konce bude v délce 170 m zářez rovněž překrytý.

Šlapanice-město

V případě výstavby spojky ze žst. Brno-letiště Tuřany do Šlapanic bude u stávající jižní koleje v oblouku poblíž centra Šlapanic vybudována zastávka Šlapanice-město

Nové zapojení vleček

Vlečky západně od tratě Brno – Břeclav – BVV, Ferona, DKV, event. Česká pošta

Vlečky budou napojeny na samostatnou kolej, která povede na západní straně svazku traťových kolejí. Kolej bude v prostoru křížení s dálnicí D1 napojena na trať Brno – Břeclav a přes ni do žst. Brno-jih a Modřice.
Předávací kolejiště vlečky BVV bude získáno využitím 4 kolejí dnešního odstavného kolejiště A. Odtud vlečka povede obloukem po klesajícím mostě přes řeku Svratku a v prostoru křižovatky Poříčí / Heršpická se napojí do stávající vlečky ve středu komunikace.
Ostatní vlečky budou napojeny přímo do průběžné samostatné koleje.
Z vlečky Ferona může také odbočit nová vlečka do budoucího poštovního uzlu České pošty na ulici Opavské.

Vlečky východně od tratě Brno – Břeclav – Feramo, Centrokov

Vlečky budou napojeny na samostatnou kolej, která povede na východně straně svazku traťových kolejí a odstavného nádraží. Kolej bude v prostoru křížení s dálnicí D1 napojena na severní zhlaví žst. Brno-jih. Průchod koleje kolem zástavby ulice Sokolovy může být, s ohledem na menší rozsah hlavních traťových kolejí, bez zásahů do zástavby.
Na severu bude kolej zapojena do vlečkového kolejiště u průmyslového areálu Kšírova, přičemž zapojení může být shodné s projektem SUDOP Brno pro odsunutou polohu nádraží anebo může být kolej vedena už do jižního konce tohoto kolejiště při ulici Košuličově.

Areál udržovacích jednotek

Řešení bude v plném rozsahu převzato z projektu SUDOP Brno pro odsunutou polohu nádraží.

Mostní objekty, podchody

V rámci přestavby ŽUB bude nutné rekonstruovat nebo nahradit stávající mostní objekty a vybudovat zcela nové mostní objekty, zejména v místech křížení s plánovanými pozemními komunikacemi.
Prostorové řešení mostních objektů musí sledovat u stávajících objektů prostorovou průchodnost na mostních objektech podle ložné míry UIC-GC, dle požadavků na tranzitní železniční koridory. Ponechané mostní objekty budou posouzeny z hlediska zatížitelnosti a v případě potřeby nahrazeny novými nebo vyztuženy.
Pod mosty v křížení s komunikacemi budou navrženy výšky podjezdu individuálně podle třídy komunikace, tj. 4 950 mm, 4 650 mm nebo 4 350 mm. Výjimkou bude pouze podjezd pod mostem Křenová a to jen v případě zachování stávajícího památkově chráněného kamenného viaduktu. V místě křížení tratě s vodotečemi musí být respektována hladina Q100 a normou stanovená volná výška nad hladinou 50 cm.

Rámcový popis jednotlivých mostních objektů
Tratě osobní dopravy a se smíšeným provozem:
•	přes ulici Bubeníčkovu – bude řešen samostatně podle potřeb posunutí zastávky Brno-Židenice
•	přes ulici Šámalovu – klenutý most bude nahrazen mostním objektem s podjízdnou výškou min. 4,35 m
•	přes řeku Svitavu – stávající ocelová konstrukce bude nahrazena mostním objektem s průběžným kolejovým ložem
•	Podnásepní – bude doplněn nový mostní objekt pro podjezd nové sběrné komunikace dle územního plánu města Brna s výškou min. 4,65 m
•	Špitálka – obloukový most s nevyhovující podjízdnou výškou bude nahrazen novým mostním objektem s vyhovujícími parametry (podjízdná výška min. 4,65 m)
•	obloukový viadukt přes Svitavský náhon, novou městskou třídu, ulici Vlhkou a bývalou Ponávku – výběr řešení je třeba koordinovat se záměrem výstavby nové městské třídy, v úvahu připadají:
o	sanace viaduktu po jednotlivých kolejích (traťová rychlost nyní není omezena, předpokládá se proto, že stav objektu umožňuje jeho rekonstrukci)
o	nahrazení přiměřeného počtu klenutých mostních polí novými mostními objekty s dostatečnou podjízdnou výškou u křížení s Vlhkou a novou městskou třídou a sanace ostatních úseků stávajícího viaduktu
o	výstavba souvislé nové estakády resp. násypu a mostů vedle stávajícího viaduktu
•	Koliště – stávající železobetonový most, rekonstruovaný v nezbytně nutné míře
•	cihelná oblouková konstrukce východně a západně od kamenného viaduktu – sanována v nezbytně nutné míře
•	Křenová – výběr řešení závisí na tom, zda bude povoleno odstranit stávající památkově chráněný kamenný viadukt:
o	pokud ne, pro kolejiště se předpokládá použít stávající památkově chráněný kamenný most, v nezbytné míře rekonstruovaný a vyztužený
o	pokud ano, v rámci přestavby severního zhlaví se stávající most po polovinách snese a na jeho místě se vybuduje nová mostní konstrukce stavební výšky max. 1,30 m se dvěma středními opěrami, aby byla zachována niveleta komunikace i koleje cca 200,80 resp. 206,90 a podjízdná výška min. 4,70 m
o	sousední památkově chráněný ocelový most, který nyní slouží pro kolej do spěšninového nádraží, bude mít v obou případech řešení sousedního mostu vždy vyšší (dostatečnou) podjízdnou výšku než sousední most, takže bude renovován, ale nebude již využit kolejištěm, ale poslouží pěšímu provozu
•	nynější odjezdový staniční podchod – bude rekonstruován v nezbytně nutné míře; schodiště na nástupiště se posunou a doplní podle nových poloh nástupišť
•	nynější městský podchod – bude zachován ve stávajícím uspořádání, v přednádražním prostoru bude doplněna šikmá rampa směrem k ulici Masarykově, aby chodci nemuseli chodit oklikami
•	nynější příjezdový podchod – bude rekonstruován v nezbytně nutné míře; schodiště na nástupiště se posunou podle nových poloh nástupišť
•	klenutá „myší díra“ – může být propojena schodištěm event. výtahem do nové střední odbavovací budovy mezi poštou a památkově chráněnou částí budovy nádraží
•	pasarela se službami nad kolejištěm z nové střední odbavovací budovy k severní stěně OD Tesco – bude dimenzována pro pěší provoz, celková šířka 45 m, schodiště na všechna nástupiště, event. může být dvoupodlažní
•	pasarela s odbavením cestujících a službami nad kolejištěm z nové západní odbavovací budovy do nové budovy u západní stěny OD Tesco – bude dimenzována pro pěší provoz, celková šířka 40 m, schodiště na všechna nástupiště, event. může být dvoupodlažní
•	pasarela se službami nad ulicí Nádražní z nové západní odbavovací budovy na ulici Bašty – bude dimenzována pro pěší provoz, celková šířka 40 m, schodiště na všechna nástupiště
•	mostní objekt, pod nímž bude široký podchod s odbavením cestujících a autobusové nádraží – kolejiště na kótě cca 206,35-40, stavební výška konstrukce cca 2,0 m; výška min. 4,15 m, (tj. na kótě cca 200,20 – přibližně na úrovni ulice Uhelné)
•	přemostění ulice Hybešovy
o	památkově chráněné železniční a silniční mosty budou odstraněny a po renovaci pro ně může být nalezeno jiné vhodné využití, např. se použijí jako mostní objekty pro některou novou pěší trasu v rozvojové části města Trnitá; 
o	pro železniční i silniční přemostění budou vybudovány nové mostní konstrukce stavební výšky max. 1,30 m se středními opěrami, aby byla zachována niveleta komunikace i koleje (resp. vozovky) cca 200,30 resp. 206,30 a podjízdná výška min. 4,70 m
o	otvor bude rozšířen z 15 m nejméně na 27 m (dvě mostní pole – 2 chodníky, 2 jízdní pruhy, tramvajový pás a tramvajové zastávky) resp. na 35 m (3 mostní pole – 2 chodníky, 4 jízdní pruhy, tramvajový pás a tramvajové zastávky)
•	kamenný viadukt z roku 1839, zasypaný v zemním tělese jižního zhlaví a tratě na Horní Heršpice – bude odstraněn nebo zčásti sanován při etapizované rekonstrukci (některé úseky údajně byly odstřeleny při dřívějších přestavbách nádraží)
•	přemostění ulice Soukenické, prodloužené od Nových sadů kolem jižního konce budovy Ameriky na Uhelnou – mostní konstrukce pro kolejiště, nástupiště a komunikaci stavební výšky cca 2,0 m s podjízdnou výškou 4,35 m
•	dvojice klenutých mostů z ulice Uhelné na bývalé uhelné nádraží – mosty budou rekonstruovány v nezbytně nutné míře a budou sloužit pro pěší a cyklistickou dopravu (trasování automobilní komunikace bude v cílovém stavu znemožněno pozdější výstavbou tunelové VRT a/nebo diametru)
•	přemostění Poříčí, řeky Svratky a Štýřického nábřeží
o	nejprve bude vybudován nový čtyřkolejný mostní objekt západně od stávajícího kamenného a ocelového soumostí
o	dále se odstraní západní polovina stávajícího soumostí a nahradí se novým dvoukolejným mostním objektem stejné konstrukce
o	v poslední fázi se odstraní východní polovina stávajícího soumostí a nahradí se novým tříkolejným mostním objektem stejné konstrukce
o	nutné je dodržení podjízdných výšek 4,95 m; v úvahu připadá řešení obdobné jako přemostění Svratky u varianty SUDOP Brno s odsunutým nádražím, tj. překlenutí vlastního toku jedním mostním polem (bez podpor v toku) a kratší mostní pole na březích s komunikacemi
o	mezi mosty bude mezera z důvodu ochrany poříčního biokoridoru
•	zapojení vlečky BVV do dnešního odstavného nádraží A – most ve směrovém oblouku a podélném sklonu přes Svratku a Štýřické nábřeží bude mít podjízdnou výšku pro pravobřežní komunikaci pro pěší a cyklisty
•	prodloužená Vojtova (nová komunikace) – ve stávajícím tělese bude po etapách vybudován nový mostní objekt podjízdné výšky 4,95 m a šířky min. 20 m dle požadavků na komunikaci
•	Bidláky – stávající klenutý a deskový jednopruhový podjezd bude po etapách nahrazen mostním objektem podjízdné výšky 4,95 m a šířky min. 20 m dle požadavků na komunikaci
•	křížení s VMO – možnosti výstavby nadjezdu nebo podjezdu jsou shodné s var. SUDOP Brno s odsunutou polohou nádraží – kolejové uspořádání ŽUB ve variantě F výškově umožňuje vedení VMO nad i pod kolejištěm, je o tom však nutno rozhodnout ještě před zahájením výstavby odstavného nádraží, aby byl případně do jeho kolejiště vložen mostní objekt pro podjezd VMO; souběžně s VMO je dále možné vést místní komunikaci, event. s tramvají do Bohunic nebo na Vídeňskou
•	nadjezd místní komunikace Košuličova – Výpravní (obsažen v územním plánu), popř. s rampou silničního příjezdu na odstavné nádraží – možnosti výstavby jsou shodné s var. SUDOP Brno s odsunutou polohou nádraží
•	podjezd ulice Sokolovy – je součástí řešení odstavného nádraží dle projektu SUDOP – řešení bude zčásti převzato; na západní straně bude podjezd upraven podle potřeby křížení s novou dvoukolejnou tratí směr Dolní Heršpice (přeložka přerovky a vláry a výjezd VRT na Ostravu)
•	ocelové mosty tratě Střelice – Brno-dolní nad tratí Brno – Modřice a ulicí Sokolovou budou sneseny
•	křížení tratí Brno – Střelice a Brno – Dolní Heršpice u ulice Sokolovy – trať Brno – Střelice bude vedena na estakádě délky cca 190 m
•	podjezd nové tratě směr Dolní Heršpice pod tratěmi směr Střelice a Modřice, kolejí ze žst. Brno-jih do kontejnerového překladiště a pod dálnicí D1 – zářez z šikmými podjezdy pod stávajícími a nově navrženými kolejemi ve výšce nejméně o 8,0 m níže než je niveleta tratě do Modřic, způsob podjezdu pod dálnicí D1 závisí na tom, zda bude či nebude využita stávající estakáda přes kolejiště – je nutno koordinovat s rozšířením dálnice D1
o	pokud ano, jednotlivé samostatně vedené koleje nové tratě jsou navrženy každá samostatně jedním mostním otvorem tak, aby stávající patky mostních podpěr byly zachovány, přičemž musí být předtím ukotveny vhodným způsobem, např. vrtanými piloty, milánskými stěnami apod.
o	pokud ne, musí projekt nové estakády respektovat návrh železniční tratě a naopak
•	křížení přeložky nákladního průtahu s tratí Horní Heršpice – Dolní Heršpice – mostní objekt výšky min. 8,0 m
•	křížení spojky odb. Státní silnice – Dolní Heršpice (bude-li nutno ji vybudovat) s tratěmi směr Modřice a Dolní Heršpice a dalšími kolejemi – dtto
•	křížení spojky odb. Státní silnice – Dolní Heršpice (bude-li nutno ji vybudovat) s přeložkou nákladního průtahu – dtto
•	křížení spojky odb. Státní silnice – Dolní Heršpice (bude-li nutno ji vybudovat) přes dálnici D1 – estakáda šikmo přes dálnici s podjízdnou výškou min. 4,95 m
•	křížení svazku přeložek nákladního průtahu, přerovky a vláry s ulicí Havránkovou – 2 mostní objekty s podjízdnou výškou min. 4,65 m, mezi nimi křižovatka na ul. Vomáčkovu a na novou komunikaci do průmyslové zóny uvnitř území ohraničeného novými železničními tratěmi
•	křížení svazku přeložek nákladního průtahu, přerovky a vláry s řekou Svratkou, areálem OC Shopping Park Avion, dálnicí D2 a řekou Svitavou, včetně zastávky Brno-Dolní Heršpice – estakáda s podjízdnou výškou min. 4,95 m délky cca 0,5 km
•	křížení svazku přeložek nákladního průtahu, přerovky a vláry s účelovou komunikací u areálu Agro Tuřany a obslužnou komunikací tohoto areálu – mostní objekt s podjízdnou výškou min. 4,35 m
•	křížení svazku přeložek nákladního průtahu a vláry s ulicí Kaštanovou – mostní objekt s podjízdnou výškou min. 4,95 m
•	křížení přeložky přerovky s ulicí Kaštanovou – šikmý mostní objekt s podjízdnou výškou min. 4,95 m
•	křížení přeložky přerovky s ulicí Kaštanovou, Popelovou a stávající tratí Brno – Chrlice – estakáda s rozdílem nivelet traťových kolejí min. 8,0 m
•	křížení přeložky vláry se stávající přerovkou – mostní objekt s rozdílem nivelet traťových kolejí min. 8,0 m
•	podjezdy pod polními cestami mezi dálnicí D1 a Brněnskými Ivanovicemi – rozdíl výšek min. 8,0 m bude dodržen s velkou rezervou (hluboký zářez)
•	podjezd pod silnicí II/152 (zvýšená niveleta) – komunikace cca 8,0 m nad kolejištěm
•	zakrytý zářez stanice Brno-letiště Tuřany – hloubený tunel šířky cca 35 m délky cca 170 m
•	podjezdy pod přeložkami polních cest a účelových komunikací letiště – komunikace cca 8,0 m nad kolejištěm
•	mosty stávající tratě Brno – Sokolnice a komárovské spojky v úseku Brno-hlavní nádraží – Černovice přes stávající nákladní průtah, Kšírovu, řeku Svratku, Hněvkovského, Lomenou a řeku Svitavu
Nákladní průtah:
•	přes Filipínského, Jílkovu, Táborskou a Nezamyslovu – budou rekonstruovány samostatně podle potřeby, zejména však bude řešena vysoká hlučnost stávajícího ocelového mostu přes Jílkovu (např. náhradou za most železobetonový)
•	přes Olomouckou – bude ponechán stávající most v nezbytné míře rekonstruovaný, kolej směr Slatina bude zrušena
•	mosty stávajícího nákladního průtahu přes Tržní, řeku Svitavu, Masnou, Svitavský náhon, Dornych, Plotní, Svratku budou opuštěny a podle možností (zejm. dodržení podjízdných výšek a technického stavu) využity pro jiné vhodné účely, např. pro vedení sběrné komunikace, tramvajové tratě apod.
•	ulicí budou opuštěny a sneseny (nízké podjízdné výšky)
•	přes Tržní – násyp bude v okolí mostu rozšířen na dvoukolejný a zvýšen tak, aby bylo možno vybudovat mostní objekt standardní konstrukce a propojení na stávající průtah
•	přes Mírovou – rekonstruován v nezbytně nutném rozsahu – převezme se z projektu SUDOP Brno pro odsunutou polohu nádraží
•	přes VMO – dtto
•	přes Svitavské nábřeží – nový most na spojce komárovské spojky a přerovky – převezme se z projektu SUDOP Brno pro odsunutou polohu nádraží

Tramvajové tratě

V návaznosti na modernizaci hlavního nádraží mohou být vybudovány nové tramvajové tratě po ulici Hybešově, Úzké a novém bulváru. Vhodné umístění zastávek je na Hybešově pod železničním mostem.

Na ulici Nádražní je možné (i zcela nezávisle na modernizaci nádraží) optimalizovat polohy zastávek, které by v důsledku vedlo k:
•	zkrácení přestupních vzdáleností okolo trolejbusové smyčky na přijatelnou úroveň
•	rozdělení nástupu a výstupu cestujících směřujících do centra města na dvě zastávky z nynější jedné velmi silně zatížené
•	zrušení zastávek a jedné ze dvou tramvajových tratí v přednádražním prostoru s jeho následným využitím získaných ploch, nejlépe pro nedopravní funkce (nutno prověřit samostatnou urbanistickou studií, která musí respektovat přirozené chování chodců ve volném prostoru)
Řešení by bylo následující:
•	tramvajové zastávky Hlavní nádraží (65 m, rozděleny místem pro přecházení) by se nově zřídily na ulici Nádražní do prostoru Čedoku, přičemž by zde byl zcela zrušen a uzavřen průjezd pro dopravu jinou než MHD
•	na trianglu komunikací okolo trolejbusové smyčky by se zřídily tramvajové zastávky Benešova (65 m, na Benešově rozděleny místem pro přecházení)
•	změnil by se směr průjezdu trolejbusovou smyčkou, aby tramvajová nástupiště na rameni z Nádražní k viaduktu nemusela být rozdělena
•	nástupiště a 3. a 4. kolej tramvajové stanice v přednádražním prostoru by se zrušily
•	tramvajová trať od Renneské by se u ústí ulice Masarykovy zapojila do stávající 1. a 2. koleje
•	tramvajová nástupiště Nové sady na ulici Nádražní by se zrušila
Záměr je nutno koordinovat s příp. výstavbou pasarely nad ulicí Nádražní, protože na polohách zastávek závisí orientace schodišť z pasarely.

Autobusové nádraží

Autobusové nádraží může být navrženo pod kolejištěm v těsném sousedství hlavního podchodového vestibulu. Průjezd autobusovým nádražím je usměrněn jako jednosměrný, s příjezdem z křižovatky Nové sady / Nádražní / Husova a odjezdem na ulici Uhelnou s napojením do světelně řízené křižovatky Úzká / nový bulvár (tj. po bulváru, po Úzké nebo po Nových sadech).
Nádraží je dimenzováno podle předpokládaného stavu autobusové dopravy po úplném dokončení integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje.

Stávající počet nástupišť příměstské a dálkové autobusové dopravy na ÚAN Zvonařka, AN u hotelu Grand a na ulici Úzké je cca 50. V období platnosti JŘ 1996/97 (stav až do zahájení realizace IDS byl stabilní), činily počty spojů všech linek přijíždějících do Brna činí cca 820 párů spojů o pondělkách, cca 850 párů spojů v pátky, cca 800 párů spojů v ostatní pracovní dny, cca 270 párů spojů o sobotách a cca 370 párů spojů o nedělích, celkem 4706 párů spojů týdně. Z toho z autobusového nádraží Benešova jezdilo cca 35 párů spojů v pracovní dny a cca 15-20 párů spojů v nepracovní dny, celkem 208 párů spojů týdně, téměř výhradně směrem do Prahy. Příměstské spoje ve směrech Mokrá a Pozořice jezdily z ulice Úzké v rozsahu cca 2-3 desítek denně.

Tabulka 5: Počet párů autobusových spojů na třech centrálních terminálech autobusové dopravy v městě Brně v době platnosti JŘ 1996/1997
	Denně	Týdně	
	pondělí	úterý	středa	čtvrtek	pátek	sobota	neděle		
Příměstské autobusy	535	533	533	533	536	134	155	2959	
Spěšné autobusy	115	109	109	110	121	41	63	668	
Dálkové autobusy	172	159	156	157	190	98	147	1079	
Celkem	822	801	798	800	847	273	365	4706	

Příměstské autobusy byly nebo budou v rámci postupného zavádění IDS JMK mimo Brno nebo na okrajích Brna zapojeny na železnici a tramvaje. Výjimkou je směr od Mokré, Pozořic a Holubic, kde v současné době neexistuje vhodná linka kolejové dopravy, na kterou by se tyto linky daly zapojit. Týdenní počet spojů po dokončení IDS proto klesne z cca 4 700 na cca 1 800, tj. cca 38 % stavu před zahájením zavádění IDS JMK. Přitom mnohá nástupiště již dříve byla využita neefektivně, protože počet nástupišť měl nutnou rezervu pro špičkový provoz příměstských autobusů v pracovní dny ráno a odpoledne. Oproti tomu dálkové linky jsou během dne rozmístěny rovnoměrněji a mají proto menší nároky na rezervní nástupiště. Dále se předpokládá pokles i v oblasti autobusové dopravy s postupným zrychlováním dálkových spojů na železnici, které dnes v některých směrech (např. Uherské Hradiště) nejsou schopny časově konkurovat silniční dopravě a jsou proto suplovány autobusy, což je v zemích s rozvinutým systémem veřejné dopravy neobvyklé. Počet dálkových spojů, které přestane být se zrychlováním železnice odůvodněné provozovat, je dalších 18 % z celkového počtu cca 4 700 týdně, tj. výsledný stav bude cca 20 % původního před zahájením realizace IDS.
Na základě uvedené analýzy je v autobusovém nádraží navrženo 16 nástupišť, tj. cca 32 % stávajícího stavu.

Nástupiště jsou s ohledem na šířku staničního tělesa navržena ve čtyřech řadách po čtyřech stáních. Každé stání má délku 18 m, která je stanovena podle délky kloubového autobusu. Ke každým vedle sebe ležícím nástupištím vede přes celou šířku místo pro přecházení od společného vestibulového podchodu, kde se také nachází prostory pro odbavení cestujících. Na severních koncích nástupišť budou navíc schodiště na ulici Nádražní.

Parkování u hlavního nádraží

Krátkodobý vjezd a zastavení pro IAD („kiss+ride“) a pro taxislužbu bude na severní straně nádraží na ulici Nádražní od SSZ Husova a na jižní straně nádraží na parkovišti OD Tesco na ulici Uhelné.

Dlouhodobé stání bude zabezpečeno ve dvou multifunkčních budovách u západní stěny OD Tesco a mezi nádražím, Hybešovou a Novými sady. Doporučují se mechanizované parkovací domy (např. německá technologie Palis), které nevyžadují prostorově náročné nájezdové rampy a mají i jiné výhody. Vlastní parkovací domy by měly být uvnitř multifunkčních budov, přičemž vnější část může sloužit např. administrativě (dle potřeby drážní, pronájem atp.).
Multifunkční objekt u Hybešovy bude založen až pod kótu 180 m. n. m. Na této kótě ve výhledu povede vysokorychlostní trať směr Praha event. severojižní diametr příměstské železniční dopravy, jimž je třeba v objektu vyhradit odpovídající prostor. Příjezd osobních automobilů do parkovacího objektu bude možný (1) z křižovatky Husova / Nádražní / Nové sady jako čtvrté jednosměrné rameny křižovatky, zapojené zároveň s vjezdem do autobusového nádraží pod nádražím, (2) z ulice Hybešovy a (3) po rampě na střeše prvního podlaží Ameriky. Odjezd bude možný jen druhou a třetí uvedenou trasou.
Příjezd a odjezd do parkovacího objektu na Uhelné bude (1) čtvrtým ramenem stávající křižovatky se SSZ společně s odjezdem z autobusového nádraží a (2) z ulice Úzké při západní stěně OD Tesco.

Pošta

Bez ohledu na polohu nádraží se předpokládá přesun poštovního uzlu do objektů České pošty na ulici Opavské. K tomuto uzlu lze rovněž (jako samostatnou stavbu) vybudovat vlečku jako odbočku z vlečky Ferona.

Přístavek před památkově chráněnou budovou pošty bude odstraněn a uvolněná plocha bude sloužit pěší dopravě (šikmá rampa do hlavního staničního vestibulu pod kolejištěm. Dopravní obsluha pošty bude zajištěna z parkoviště před poštou.

Demolice a terénní úpravy

Výstavba tratí obsažených v návrhu vyžaduje demolice těchto budov:
•	výtopna s točnou při jižním zhlaví hlavního nádraží, opuštěné objekty na uhelném nádraží a drobné drážní objekty mezi nádražím, Hybešovou, Novými sady a Nádražní
•	1 obytný dům na ulici Havránkově
•	malá část OC Shopping Park Avion (prodejna koberců a výpočetní techniky, cca 3 100 m2, což činí cca 2 % z celkové plochy dotčeného objektu cca 157 000 m2)
•	skleníky a 1 budova v areálu Agro Tuřany při ulici Kaštanové
•	1 budova ve firemním areálu při ulici Kaštanové
•	3 malé budovy v areálu Tesla a 1 rodinný dům při ulici Kaštanové
•	8 malých objektů v zázemí v areálu letiště Tuřany
•	ve výhledu – garáže v Horních Heršpicích mezi stávajícími tratěmi a D1 (jen v případě vedení nákladní dopravy po vysokorychlostní trati)
Na rozdíl od varianty SUDOP Brno nejsou nutné demolice min. 8 obytných budov při ulici Sokolově, protože uvažovaným územím povede jen 1 vlečková kolej.

Dále je nutná přeložka Lískoveckého potoka v délce cca 600 m.

Výhledové stavby

Ve výhledu lze uvažovat se dvěma železničními tratěmi:
•	vysokorychlostní trať na Prahu v západní variantě s tunelem pod městem, která nahrazuje více tunelů obsahující a více na okolní obce negativně působící severní variantu VRT
•	severojižní diametr příměstské železniční dopravy, který je zcela samostatnou stavbou

Vysokorychlostní trať směr Jihlava, Praha

Město Brno oprávněně požaduje takovou variantu vysokorychlostní tratě, při níž by žádné vlaky nemohly město minout bez zastavení. Dosud hlouběji studované varianty jsou dvě: Severní varianta znamená nutný průjezd vysokorychlostních vlaků přes průběžné koleje povrchové žst. Brno hlavní nádraží, což zvyšuje nároky na délky a počet nástupišť vysoko nad rámec potřeb ostatní železniční dopravy. Jižní varianta znamená, že do hlavního nádraží ve stávající poloze, optimální pro 85% většinu cestujících, jimiž jsou každodenní dojíždějící z regionu, budou muset vysokorychlostní vlaky zajíždět a měnit ve stanici směr jízdy, což může znamenat, že některé vlaky kvůli časové ztrátě zajížďkou možná hlavní nádraží minou a zastaví na zastávce někde v polích anebo u Brna nezastaví vůbec.
Pokud bude VRT propojena s okolní železniční sítí a tedy po ní budou moci jezdit i expresní vlaky jen v dílčích úsecích, dosáhneme výrazně většího využití VRT. To je velmi žádoucí, neboť frekvence samotných dálkových superexpresů není dostatečná pro ekonomické zdůvodnění výstavby vysokorychlostní tratě. Vlaky vedené v částech VRT její efektivitu výrazně zvýší. Podstatným měřítkem pro rozhodování o variantě VRT je otázka, jak a na kolika relacích VRT zrychlí dopravu, což je hlavní účel, pro který je budována. Efekt vynaložených investičních prostředků musí být maximální.

Varianta F ŽUB počítá s výstavbou zcela VRT na Prahu v trase zcela odlišné od dosavadních studií, a to v tunelu hluboko pod městem. VRT od Vídně a Ostravy se v prostoru Horních Heršpic spojí v jednu trať, která na drážních pozemcích vedle Ameriky klesne na kótu 180 m. n. m. a přitom vstoupí do tunelu. V něm bude také zastávka s ostrovním nástupištěm délky 400 m, která bude propojena eskalátory a podzemní chodbou (event. s pojízdnými chodníky) do západního podchodového vestibulu hlavního nádraží. Na severním straně nástupiště bude rovněž eskalátor do vestibulu s východem na jižní části Zelného trhu před Dietrichštejnským palácem. Zastávka bude navržena dvoukolejná, ale v případě kapacitní nedostatečnosti může být zdvojena druhou tunelovou zastávkou v sousedství (při plánovaném pobytu tranzitních vlaků 3 minuty se potřeba zdvojení nepředpokládá). V této variantě VRT pojedou přes povrchové hlavní nádraží pouze zřídka jezdící vlaky v relaci Vídeň – Ostrava a to úvratí v kusých kolejích.
Za podzemní zastávkou se tunel stočí k západu a skončí za Kohoutovicemi. Pod Kohoutovicemi v místě s nejmenším nadložím může být vybudována zastávka vnitrostátních meziregionálních vlaků, dimenzovaná na jejich obvyklou délku (do 170 m nebo do 250 m). Za tunelem bude trať pokračovat povrchově mezi Ostrovačicemi a Rosicemi, kde bude dopravna s odbočkou do žst. Zastávka u Brna, která umožní vedení regionálních expresů (spěšných vlaků) do Náměště nad Oslavou a Třebíče, aniž by bylo nutno zdvoukolejňovat trať Střelice – Zastávka u Brna. Úsek Brno-Dolní Heršpice – Velehrádky (u Rosic) bude sloužit pouze osobní dopravě, čemuž budou odpovídat i návrhové parametry.
Bude-li rozhodnuto, že po VRT budou jezdit i nákladní vlaky, bude nutno v Horních Heršpicích vybudovat dvoukolejnou spojku pro relaci Modřice – Střelice, event. i jednokolejnou spojku pro relaci Brno-Dolní Heršpice – Střelice, a dvoukolejnou spojku Tetčice (střelické zhlaví) – Velehrádky.

Severojižní diametr příměstské dopravy

Hlavním smyslem všeobecně již známého záměru výstavby severojižního diametru příměstské vlakové dopravy je dovezení co nejvíce cestujících z regionu k jejich cílům, k jiným přestupním uzlům MHD než na jediný uzel Hlavní nádraží a odstranění nežádoucího závleku tratě Brno – Tišnov, který trať neúměrně prodlužuje a vede mimo části města zajímavé pro cestující.
Je žádoucí, aby do diametru v případě jeho realizace byly zapojeny pokud možno všechny tratě. Konfigurace tratí a území to umožní u všech tratí s výjimkou tratě směr Blansko, jejíž zapojení by bylo velmi složité a nepřineslo by kladné efekty na jízdní době. Tato studie proto uvažuje s takovým vedením diametru, které by umožnilo nejlevnější zapojení všech tratí přicházejících do ŽUB od jihu – od Střelic, Modřic, Sokolnic a Blažovic. Umístění hlavního nádraží východně od budovy Ameriky umožní vybudovat vstup do podpovrchové části diametru na drážních pozemcích mezi Amerikou a výše popsaným uvažovaným vstupem VRT do podměstského tunelu. Ostrovní nástupiště délky 170 m bude již v raženém tunelu. Na hlavní nádraží a Zelný trh bude diametr propojen přes podzemní chodbu resp. vestibul, které budou společné s tunelovou stanicí VRT.

Termín a etapizace výstavby

Některé části ŽUB v předložené variantě je nutno stavět v logickém pořadí, jiné lze v časovém sledu volně přesouvat podle požadavků mimo dráhu.
Prioritní je požadavek na zajištění průjezdu I. tranzitního železničního koridoru železničním uzlem Brno.

Přestavbu ŽUB lze rozdělit do těchto samostatných etap:
A)	Stavby, které mohou být k realizaci zařazeny v libovolné posloupnosti podle finančních možností a společenské objednávky:
•	modernizace traťového úseku Modřice – Brno-jih (km 137,8 – 139,8 KFNB)
•	modernizace severního zhlaví žst. Brno-hlavní nádraží (km 143,4 KFNB – km 156,2 StEG)
•	modernizace traťového úseku Brno-hlavní nádraží – odb. Brno Židenice (včetně)
•	optimalizace traťového úseku odb. Brno Židenice (mimo) – odb. Hády
•	optimalizace nákladního průtahu v úseku odb. Černovice (Olomoucká) – odb. Brno-Židenice – Brno-Maloměřice
B)	Stavby, které po sobě následují v uvedeném pořadí:
•	výstavba odstavného nádraží osobní dopravy Brno-Horní Heršpice s přeložkou vlečky Centrokov
•	modernizace, upravení polohy a rozšíření traťového úseku Brno-Horní Heršpice – Brno-hlavní nádraží včetně střední části a jižního zhlaví žst. Brno-hlavní nádraží (km 140,0 – 143,4 KFNB), nové zapojení vleček na západ od této tratě a mostní spojka do DKV motorových vozů
•	zřízení zastávky Brno-Vídeňská a přeložka vjezdu tratě Brno – Střelice do Brna-Horních Heršpic (km 151,4 – 152,9 StEG)
•	nová trať odb. Bredovka – Brno-letiště Tuřany – Brno-Dolní Heršpice – Brno-Horní Heršpice	
spojka odb. Ponětovice – odb. Bredovka	
nová trať odb. Brno-Brněnské Ivanovice – Brno-Dolní Heršpice	
modernizace tratě Brno – Modřice u křížení s touto novou tratí (km 139,8 – 140,0 KFNB)	
event. nová trať Šlapanice-město – Brno-letiště Tuřany
•	zrušení částí tratí Brno – Sokolnice a Brno – Blažovice v úseku Brno-hlavní nádraží – mosty přes Svitavu – napojení nové spojky mezi komárovskou spojkou a přerovkou
•	přeložka nákladního průtahu v úseku Brno-jih – Brno-Dolní Heršpice – odb. Ráječek (– po přerovce) – nová spojka v Černovicích (– po komárovské spojce) – propojení na stávající trasu nákladního průtahu u ulice Olomoucké (odb. Černovice), včetně úpravy napojení žst. Brno-jih na žst. Modřice
•	zrušení nákladního průtahu v úseku Brno-Horní Heršpice – odb. Černovice
C)	Stavby výhledové (mimo přestavbu ŽUB), v libovolném pořadí:
•	VRT směr Praha (úsek most přes Svratku a ul. Poříčí – směr Praha) a nákladní spojky Modřice – odb. Státní silnice a Brno-Dolní Heršpice – odb. Státní silnice (jen bude-li VRT využívána k nákladní dopravě)
•	VRT směr Ostrava (další pokračování na východ od odb. Bredovka) a nákladní spojka odb. Patery – Brno-Slatina (jen bude-li VRT využívána k nákladní dopravě)
•	VRT směr Wien (ze žst. Modřice na jih)
•	severojižní diametr příměstské železniční dopravy

Přesný časový harmonogram výstavby lze stanovit až na základě projektové dokumentace.

Přehled stavebních souborů ŽUB

Odhadované náklady na výstavbu jsou celkem cca 20-25 mld. Kč při podstatně větším získaném efektu než při odsunu nádraží.
•	průjezd I. TŽK přes ŽUB (Modřice – hlavní nádraží – odb. Hády)	
cena odvozena z ceny „sanačního průjezdu I. TŽK přes ŽUB“ 9 mld. Kč	
+ zvýšené náklady na rozsáhlejší modernizaci nádraží 3-6 mld. Kč			12-15 mld. Kč
•	přeložka odb. Státní silnice – odb. Brno-Horní Heršpice				       1 mld. Kč
•	odb. Bredovka – Brno-letiště Tuřany – Brno-Dolní Heršpice – Brno-Horní Heršpice	
odb. Brno-Brněnské Ivanovice – Brno-Dolní Heršpice	
odb. Ponětovice – odb. Bredovka						celkem	    4-6 mld. Kč
•	Šlapanice-město – Brno-letiště Tuřany (není nutno stavět)				    0,5 mld. Kč
•	úprava napojení žst. Brno-jih na žst. Modřice, přeložka nákladního průtahu 	
v úseku Brno-Dolní Heršpice – odb. Ráječek, nová spojka v Černovicích, 	
propojení na stávající trasu u ulice Olomoucké (odb. Černovice)		celkem	    2,5 mld. Kč

Tabulka 6: Přehled stavebních souborů ŽUB
Popis stavby	délka	počet kolejí	
odstavné nádraží (s provizorní přeložkou nákladního průtahu a vlečky Centrokov)	1,3 km	ON	
spojovací trať odstavné nádraží – Brno-hlavní nádraží	0,9 km	2	
modernizace, upravení polohy a rozšíření traťového úseku Brno-Horní Heršpice – Brno-hlavní nádraží, nové zapojení vleček na západ od této tratě a mostní spojka do DKV motorových vozů	2,0 km	6 až 7	
modernizace, upravení polohy a rozšíření střední části a jižního zhlaví žst. Brno-hlavní nádraží	1,4 km	9 až 10	
zřízení zastávky Brno-Vídeňská a přeložka vjezdu tratě Brno – Střelice do Brna-Horních Heršpic 	1,5 km	2	
odb. Bredovka – Brno-letiště Tuřany – Brno-Dolní Heršpice – Brno-Horní Heršpice	10,5 km	2	
modernizace úseku Brno-jih – Brno-Horní Heršpice u křížení s novou tratí 	0,2 km	2	
odb. Brno-Brněnské Ivanovice – Brno-Dolní Heršpice	1,7 km	1 až 2	
Šlapanice-město – Brno-letiště Tuřany (není nutno stavět)	1,9 km	1	
odb. Ponětovice – odb. Bredovka	0,7 km	1	
zrušení částí tratí Brno – Sokolnice a Brno – Blažovice v úseku Brno-hlavní nádraží – napojení nové spojky mezi těmito tratěmi	3,2 km	-2	
úprava napojení žst. Brno-jih na žst. Modřice	0,6 km	1	
přeložka nákladního průtahu v úseku Brno-Dolní Heršpice – odb. Ráječek	3,6 km	2	
přeložka nákladního průtahu – nová spojka v Černovicích	0,7 km	1	
přeložka nákladního průtahu – propojení na stávající trasu nákladního průtahu u ulice Olomoucké (odb. Černovice)	0,4 km	2	
optimalizace nákladního průtahu v úseku odb. Černovice (Olomoucká) – odb. Brno-Židenice – Brno-Maloměřice	5,2 km	2	
zrušení nákladního průtahu v úseku Brno-Horní Heršpice – odb. Černovice včetně dolního nádraží	3,8 km	-2 až -23	
modernizace severního zhlaví žst. Brno-hlavní nádraží 	0,6 km	2 až 6	
modernizace úseku Brno-hlavní nádraží – odb. Brno Židenice	2,0 km	2	
optimalizace úseku odb. Brno Židenice – odb. Hády	3,4 km	2	
Výsledný stav

Železniční doprava ve vnitřní části města (ohraničené liniemi Vídeňská – dálnice D1 – Svitava – historické centrum) zůstane jen v jedné trase namísto dosavadních tří tras. Zanikne totiž přerovka (na nízkém násypu) a nákladní průtah (včetně dolního nádraží v úrovni terénu). Centrální přestupní terminál mezi železnicí a ostatními druhy dopravy zůstane v unikátní poloze s výtečnými možnostmi návazné MHD a s pěší dostupností rozvojové zóny 21. století v k. ú. Trnitá i historického centra.
Modernizované osobní nádraží bude mít dostatek kolejí a nástupišť pro odbavování pravidelné příměstské železniční dopravy, rychlíků ze všech směrů a expresních vlaků prvního železničního koridoru. Prostor pro odbavování vlaků vysokorychlostních tratí bude vytvořen až v době jejich výstavby, takže investice nebude předčasná ani nadměrně nákladná. Na stávajících drážních pozemcích v jižní části hlavního nádraží bude držena území rezerva pro sestoupení VRT event. severojižního diametru do podměstských tunelů.
Tratě Brno – Blažovice a Brno – Sokolnice, jakož i budoucí VRT směr Ostrava, budou přeloženy za dálnici D1, tj. mimo atraktivní území souvislé zástavby města. Jejich výstavbou se významně zrychlí spojení z Brna na střední Moravu a zároveň se na železnici napojí brněnské letiště Tuřany a OC Shopping Park Avion v Dolních Heršpicích. Mimoto se vybuduje nová zastávka Brno-Vídeňská na trati do Střelic.
Nákladní průtah bude přeložen rovněž za dálnici D1 a dále po stávajících úsecích přerovky, komárovské spojky a nákladního průtahu, vzájemně propojených novými spojkami.
Do osobního nádraží bude zapojeno všech 7 dnešních železničních tratí a to 2 od severu (z Tišnova, a České Třebové) a 5 od jihu (z Veselí nad Moravou, Přerova, Břeclavi, Znojma a Jihlavy). Novým zapojením železničních tratí od Veselí nad Moravou a Přerova a přeložkou nákladního průtahu se dosáhne uvolnění dnešních tras za řekou Svratkou a na dolním nádraží, které od sebe odděluje Komárov a rozvojovou zónu 21. století v k. ú. Trnitá, a umožní se kompaktní rozvoj jižního segmentu města, vzniknou možnosti pro využití získaných ploch a usnadní se trasování velkého městského okruhu a bratislavské radiály.
Zároveň s modernizací osobního nádraží budou vybudována doplňující zařízení, zastávky městské hromadné dopravy, parkovací domy a centrální autobusové nádraží.
Příprava nových rozvojových ploch (výstavba inženýrských sítí) v částech Nové sady, Pražákova a části Trnitá – Zvonařka a Komárov) proběhne v samostatném projektu mimo přestavbu ŽUB.