Přestavba železničního uzlu Brno

s modernizací hlavního nádraží 
v uživatelsky optimální centrální poloze

přehled variant

Brno, Praha, prosinec 2004

občanská koalice Nádraží v centru

Přestavba železničního uzlu Brno s hlavním nádražím v uživatelsky optimální centrální poloze
koncept řešení ve variantách

Obsah:

Úvod													3
Různé varianty řešení ŽUB s hlavním nádražím v centrální poloze				4
Varianta B											4
Varianta D									4
Varianta E									5
Varianta F									5
Varianta G									6
Různé varianty řešení hlavního nádraží								6
Varianta SUDOP Brno 2001									6
Nádraží napřímené a rozšířené mezi Nové sady a Ameriku				7
Nádraží napřímené a rozšířené z obou stran okolo Ameriky				7
Nádraží napřímené a rozšířené směrem k Novým sadům se zbouráním Ameriky	8
Modernizace nádraží na stávajícím tělese							8
Optimalizace nádraží na stávajícím tělese							9
Dostavba nástupišť k optimalizovanému nádraží						9
Napřímení nádraží na severovýchod s demolicí budov na Křenové			9

Úvod

Železniční uzel Brno (dále jen ŽUB) je soubor železničních tratí a dalších zařízení na území Statutárního města Brna a v jeho blízkém okolí.
Pro rozhodování o prostorovém uspořádání ŽUB je podstatné, že jeho primární funkcí je železniční doprava osob a nákladů. Rozhodující z hlediska umístění v území je její funkce osobní dopravy, protože je úzce provázána s ostatními druhy dopravy, zejména veřejné. Síť veřejné dopravy je integrální celek.
Terminály železniční dopravy, kterých je v území nejméně – stanice a zastávky – jsou jedinými styčnými body železniční dopravy s ostatními druhy veřejné dopravy. Z hlediska funkce sítě veřejné dopravy jako celku je mimořádně důležité, kde se nacházejí tyto ojedinělé terminály, zejména exkluzivní terminál hlavní nádraží, v kterém jediném zastavují dálkové vlaky. V tomto terminálu musí být počet přímých spojení návazné veřejné dopravy k cílům cestujících železniční dopravy v cílovém území maximální a nabízené jízdní doby a počty přestupů minimální.
Vedení železničních tratí mimo osobní stanice a zastávky musí z hlediska funkce sítě veřejné dopravy splňovat požadované technické parametry na minimalizaci jízdních dob a investičních a provozních nákladů. Vedení tratí je možno vybírat z více variant podle požadavků neželezničních, např. urbanistických a environmentálních. Laicky řečeno, cestující zajímá především umístění nádraží vzhledem k síti ostatní veřejné dopravy. Kudy povedou tratě mezi stanicemi, je jim jedno, stačí když vlak pojede co nejkratší čas.
Postup rozhodování o umístění každé železniční stavby v území proto musí být dvoustupňový: V prvním kroku se rozhodne o technicky možném a z hlediska síťových efektů veřejné dopravy optimálním umístění stanic a zastávek a teprve v druhém kroku o umístění ostatních železničních zařízení v území tak, aby co nejvíce odpovídalo neželezničním požadavkům.
Je nesporné, že stávající poloha hlavního nádraží vzhledem k síti městské veřejné dopravy je v městě Brně optimální. Terminálem MHD se srovnatelnou nabídkou jízdních dob a přímých linek ve vnitřním městě je pouze Česká, méně Mendlovo náměstí a ještě méně Malinovského náměstí a Moravské náměstí. K těmto uzlům MHD povrchové hlavní nádraží fyzicky umístit nelze, neboť by to znamenalo nepřijatelné zásahy do zástavby. Drahé podpovrchové provedení na jiných místech nelze ekonomicky odůvodnit, neboť levnější povrchové provedení ve stávající poloze je technicky možné. Jedinou funkční a zároveň proveditelnou polohou nádraží je poloha stávající. To je výsledek prvního kroku rozhodování. Požadavky na rozsah hlavního nádraží a tedy i jeho technické provedení bude záviset na výsledcích druhého kroku rozhodování.
Pro druhý krok rozhodování existuje několik komplexních variant ŽUB, kromě variant B (SUDOP Brno 2001) a D (sanační průjezd – optimalizace stávajícího stavu) posuzovaných v SEA.

Občanská koalice Nádraží v centru nedisponuje téměř žádnými finančními prostředky, tedy ani těmi, které by umožňovaly pořídit všechny potřebné podklady a zpracovat dokumentaci týmem projektantů všech potřebných oborů.
Návrhy dvou variant v přílohách se proto soustředily na základní prověření dvou dosud nikdy nedopracovaných ideových návrhů variant, především z hledisek technické reálnosti a umístitelnosti do území. V případě výběru některé z těchto variant by samozřejmě bylo nutné přesné řešení zpracovat týmem projektantů s přesnými podklady a profesionálním vybavením.	

Různé varianty řešení ŽUB mimo hlavní nádraží	

Varianty předkládané a doporučované občanskou koalicí Nádraží v centru jsou vyznačeny rámečkem a modrou barvou.	

Varianta B

Varianta posuzovaná v rámci SEA.
Nákladní průtah je ponechán ve stávajícím koridoru dolního nádraží, ale dolní nádraží je sneseno a vlastní nákladní průtah vede samostatně, subvariantně na úrovni terénu nebo na estakádě.
Vedení přerovské tratě a komárovská spojka se nemění.
Z přerovské tratě v prostoru Černovic ve výhledu odbočuje nová dvoukolejná trať, která tvoří výjezd na VRT směr Ostrava a přeložku vlárské dráhy. Vytváří také železniční spojení na letiště Brno-Tuřany. Niveleta původního tělesa přerovky může být zvýšena tak, aby bylo možné vybudovat technicky a ekonomicky přijatelná křížení se všemi uvažovanými pozemními komunikacemi (velký městský okruh, bratislavská radiála).
Vysokorychlostní trať na Prahu může být ve variantě B zapojena v severní a v jižní variantě, tj. v Horních Heršpicích nebo v Obřanech – dle prověřených studií.
Hlavní nádraží může být u varianty B řešeno v jakémkoli prostorovém uspořádání, které vyhoví navrženému zapojení tratí a potřebnému počtu nástupišť. V rámci SEA bylo posuzováno tzv. přisunuté nádraží ve variantě SUDOP Brno z roku 2001 (viz níže).
Řešení odstavného nádraží osobních souprav a lokomotiv je převzato z řešení SUDOP Brno pro odsunutou polohu nádraží.
Nově navrhované tratě nezakotvené v platné územně-plánovací dokumentaci se nacházejí pouze na území statutárního města Brna.
Občanská koalice Nádraží v centru považuje tuto variantu za možnou, avšak její urbanistické přínosy jsou vzhledem k vynaloženým prostředkům velmi malé – pouze je rozšířeno nádraží a tratě vytvářející bariéry zůstávají zachovány (s mírným zlepšením).

Varianta D

Varianta posuzovaná v rámci SEA. Představuje tzv. optimalizaci stávajícího stavu bez zásadních změn.
Občanská koalice Nádraží v centru považuje tuto variantu za možnou, avšak její urbanistické přínosy jsou vzhledem k vynaloženým prostředkům velmi malé – pouze je rozšířeno nádraží, tratě vytvářející bariéry zůstávají zachovány a nezkracuje a nezrychluje se trať směr Blažovice.

Varianta E

Varianta předložená v příloze.
Překládá nákladní průtah z Brna-jihu do souběhu se stávajícími resp. plánovanými liniovými bariérami – s dálnicí D1 na straně dovnitř města Brna, s bratislavskou radiálou a s řekou Svitavou, s využitím komárovské spojky.
Zůstává zachována přerovská trať v prostoru Komárova, ale její niveleta je zvýšena tak, aby bylo možné vybudovat technicky a ekonomicky přijatelná křížení se všemi uvažovanými pozemními komunikacemi (velký městský okruh, bratislavská radiála) i přeložkou nákladního průtahu, která je v této variantě obsažena. V prostoru Černovic z koridoru přerovské tratě dále ve výhledu odbočuje nová dvoukolejná trať, která slouží zároveň jako přeložka vlárské dráhy a výjezd vysokorychlostní tratě směr Ostrava ze ŽUB. Vytváří také železniční spojení na letiště Brno-Tuřany.
Vysokorychlostní trať na Prahu může být ve variantě E zapojena v severní a v jižní variantě, tj. v Horních Heršpicích nebo v Obřanech – dle prověřených studií.
Hlavní nádraží může být u varianty E řešeno v jakémkoli prostorovém uspořádání, které vyhoví navrženému zapojení tratí a potřebnému počtu nástupišť. Primárně je varianta předložena s nádražím z obou stran okolo Ameriky.
Řešení odstavného nádraží osobních souprav a lokomotiv je s výjimkou jeho severního zhlaví převzato z řešení SUDOP Brno pro odsunutou polohu nádraží.
Nově navrhované tratě nezakotvené v platné územně-plánovací dokumentaci se nacházejí pouze na území statutárního města Brna.	

Varianta F

Varianta předložená v příloze.
Překládá nákladní průtah z Brna-jihu za dálnicí D1 a dále s využitím části přerovské trati a komárovské spojky.
Z Horních Heršpic u křížení břeclavské tratě s dálnicí D1 odbočuje nová dvoukolejná trať, která slouží zároveň jako přeložka vlárské dráhy, přeložka přerovské tratě do Sokolnic a výjezd vysokorychlostní tratě směr Ostrava ze ŽUB. Vytváří také železniční spojení na letiště Brno-Tuřany a do OC Shopping Park Avion.
Přerovská trať v prostoru Komárova je zrušena, takže řešení velkého městského okruhu a bratislavské radiály je prostorově i ekonomicky shodné s řešením při odsunuté poloze nádraží.
Vysokorychlostní trať na Prahu je ve variantě F navržena v tunelu pod městem, což snižuje jak náklady a negativní vlivy samotné VRT, tak nároky na rozsah povrchového hlavního nádraží, protože dlouhá přidaná nástupiště pro vysokorychlostní vlaky jsou umístěna v tunelu pod povrchovým nádražím a nejsou budována ve zbytečném předstihu. Proto variantu F lze kombinovat i s relativně levným „sanačním průjezdem I. tranzitního železničního koridoru ŽUB“, tj. optimalizací stávajícího stavu bez zásadních změn polohy kolejiště. Lepší však je ji kombinovat s také poměrně levnou modernizací nádraží na stávajícím tělese (viz níže). Rozsáhlejší řešení povrchového nádraží by bylo neodůvodněně drahé a zbytečně prostorově náročné.
Povrchové hlavní nádraží může být u varianty F řešeno jen v prostoru východně od budovy Ameriky, neboť prostor západně od Ameriky je využit pro sestoupení vysokorychlostní tratě na Prahu event. diametru do tunelu pod městem.
Řešení odstavného nádraží osobních souprav a lokomotiv je z větší části převzato z řešení SUDOP Brno pro odsunutou polohu nádraží.
Nově navrhované tratě nezakotvené v platné územně-plánovací dokumentaci se nacházejí na území statutárního města Brna a města Šlapanice (tam jde o samostatnou stavbu, která není pro ŽUB nutná a může být vypuštěna nebo vybudována později).	

Varianta G

Varianta, kterou má OÚPR MMB k dispozici již delší dobu (řešení ing. Dukáta).
Překládá nákladní průtah z Popovic u Rajhradu do žst. Chrlice a dále s využitím části přerovské trati a komárovské spojky.
Přerovská trať je vedena po nové spojce ze žst. Modřice, přes nivu Svratky společně s přeložkou nákladního průtahu a mimo žst. Chrlice přímo na trať do Sokolnic. Vlaky v Chrlicích zastaví na nové zastávce jižně od zástavby. V kombinaci se zkapacitněním přerovské tratě až do Křenovic (2. kolejí nebo výhybnami) a křenovickou spojkou umožňuje dočasně opustit těleso přerovské tratě v Brně pro účely jeho zvýšení.
Těleso přerovské tratě v prostoru Komárova je ve výhledu využito pro dvoukolejnou přeložku vlárské dráhy a výjezd vysokorychlostní tratě ze ŽUB, která z něho odbočuje v prostoru Černovic. Vytváří také železniční spojení na letiště Brno-Tuřany. Niveleta původního tělesa může být zvýšena tak, aby bylo možné vybudovat technicky a ekonomicky přijatelná křížení se všemi uvažovanými pozemními komunikacemi (velký městský okruh, bratislavská radiála).
Vysokorychlostní trať na Prahu může být ve variantě G zapojena v severní a v jižní variantě, tj. v Horních Heršpicích nebo v Obřanech.
Hlavní nádraží může být u varianty G řešeno v jakémkoli prostorovém uspořádání, které vyhoví navrženému zapojení tratí a potřebnému počtu nástupišť.
Řešení odstavného nádraží osobních souprav a lokomotiv je s výjimkou jeho severního zhlaví převzato z řešení SUDOP Brno pro odsunutou polohu nádraží.
Nově navrhované tratě nezakotvené v platné územně-plánovací dokumentaci se nacházejí na území statutárního města Brna a města Modřice.

Různé varianty řešení hlavního nádraží	

Varianty předkládané a doporučované občanskou koalicí Nádraží v centru jsou vyznačeny rámečkem a modrou barvou.	

Varianta SUDOP Brno 2001

Je k dispozici na OÚPR MMB.
Nejpropracovanější varianta z posledních let. Představuje etapizovanou výstavbu nového osobního nádraží na stávajících drážních plochách s vychýlením do ulice Uhelné. Jeho těžiště s novým moderním vybavením se nachází západně od budovy pošty.
Nové nádraží nabízí 8 průjezdných a 4 kusá nástupiště o délkách do 400 m.
S přiměřeným uspořádáním jižního zhlaví lze použít pro varianty B, E, F a G uspořádání tratí v ŽUB.
Občanská koalice Nádraží v centru tuto variantu doporučuje jen pokud by bylo přepracováno podle potřeb cestujících, tj. pokud by hlavní vstup do nádraží byl přesunut těsně k budově pošty. Dosavadní návrh posouvá těžiště nádraží nepřijatelně a neodůvodněně daleko od nástupního prostoru do centra města a ústředního přestupního uzlu MHD. 

Nádraží napřímené a rozšířené mezi Nové sady a Ameriku

Skica řešení v příloze na CD, varianta není dále rozpracována.
Jihozápadní část kolejiště a konců nástupišť je nově vybudována mezi Amerikou a Novými sady, stávající kolejiště mezi Amerikou a Uhelnou je opuštěno. Dvě kusé koleje jsou napojeny do stávajících kolejí 701 a 702 a mohou končit až v místě západního traktu budovy nádraží, který není památkově chráněný a může být nahrazen moderní budovou. Z ní může pokračovat pasarela nad kolejištěm k severní fasádě OD Tesco. Ostatní kusé koleje končí před západním štítem pošty, případná šestá kusá kolej by zasahovala až do stávajícího chodníku na ulici Nádražní.
U západního štítu pošty pod kolejištěm je vybudována široká podchodová hala s pokladnami a vybaveností pro cestující. Rovněž zde může být nad kolejištěm pasarela z ulice Bašty až k nové budově u západní fasády OD Tesco. Autobusové nádraží o max. 23 nástupištích lze vybudovat na Uhelné u vyústění nového podchodu, popř. pasarely.
Plochy vhodné pro vybudování parkovišť a parkovacích domů jsou u západní fasády OD Tesco naproti vyústění nového podchodu a pasarely a na místě bývalého kolejiště mezi Amerikou a Uhelnou. Nákladiště autocouchette může být buď přímo v kusých kolejích u nástupišť anebo na speciální koleji v jižní části nádraží u Nových sadů.
Nové nádraží v tomto uspořádání může mít až 10 průjezdných a až 6 kusých nástupišť různé délky. 
S přiměřeným uspořádáním jižního zhlaví lze použít pro varianty B, E a G uspořádání tratí v ŽUB.
Stanice se nachází na drážních pozemcích a na místě nehodnotných zadních traktů budov, které zbyly po vybourání uliční fronty ulice Nové sady při jejím rozšiřování.	

Nádraží napřímené a rozšířené z obou stran okolo Ameriky

Varianta je předložena k dalšímu sledování společně s var. E uspořádání tratí v ŽUB.
Jihozápadní část čtyř kusých a čtyř z osmi průjezdných staničních kolejí nástupišť je nově vybudována mezi Amerikou a Novými sady, čtyři průjezdné koleje jsou přimknuty k Americe ze strany ulice Uhelné. Zbytek kolejiště jižního zhlaví může být využit pro krátkodobá stání souprav nebo pro nedopravní účely. Jedna kusá kolej je napojena do směru stávající koleje 701. Další tři kusé koleje končí před západním štítem pošty.
Mezi západním štítem pošty a ulicí Hybešovou je pod kolejištěm vybudována široká podchodová hala s dvoranou, pokladnami a vybaveností pro cestující. Stávající podchody na východní straně nádraží jsou zachovány, odbaven cestujících je přesunuto do dnešního příjezdového vestibulu, aby nebylo umístěno natolik excentricky. Autobusové nádraží přiměřeného rozsahu lze vybudovat mezi Amerikou a novým kolejištěm směrem k Novým sadům, anebo na Uhelné u vyústění nového hlavního podchodu.
Plochy vhodné pro vybudování parkovišť a parkovacích domů jsou tamtéž co plochy pro autobusové nádraží. Nákladiště autocouchette je na speciální koleji v jižní části nádraží.
Nové nádraží nabízí 8 průjezdných a 4 kusá nástupiště o délkách do 400 m.
S přiměřeným uspořádáním jižního zhlaví lze použít pro varianty B, E, F a G uspořádání tratí v ŽUB.	

Stanice se nachází na drážních pozemcích a na místě nehodnotných zadních traktů budov, které zbyly po vybourání uliční fronty ulice Nové sady při jejím rozšiřování.	

Nádraží napřímené a rozšířené směrem k Novým sadům se zbouráním Ameriky

Z důvodu demolice památkově chráněné budovy není dále rozpracováno.
Principielně jde o odchýlení osy stanice jižním směrem oproti stávající, čímž se získávají přímá nástupiště potřebných délek – 8 průjezdných a 4 kusá. Etapizace výstavby by vyžadovala předchozí vybudování alespoň části diametru pro odlehčení povrchové stanice během její přestavby.	

Modernizace nádraží na stávajícím tělese

Varianta je předložena k dalšímu sledování společně s var. F uspořádání tratí v ŽUB.
Znamená přestavbu nádraží na stávajícím tělese (až na dílčí výjimku u ulice Uhelné) tak, aby minimální poloměry směrových oblouků a odbočných větví výhybek byly 300 m, což je hodnota požadovaná příslušnými ČSN při rekonstrukcích stanic na stávajících tělesech. Kusá nástupiště jsou ve stejném poloměru zatočena k budově pošty. Dvě koleje končí u západního čela pošty, dvě jsou napojeny do stávajících kolejí 701 a 702 a končí až v místě západního traktu budovy nádraží, který není památkově chráněný a je nahrazen moderní budovou. Z ní může pokračovat pasarela nad kolejištěm k severní fasádě OD Tesco. U západního štítu pošty pod kolejištěm je vybudována široká podchodová hala s pokladnami a vybaveností pro cestující a autobusové nádraží o 16 nástupištích. Rovněž zde může být nad kolejištěm pasarela z ulice Bašty až k nové budově u západní fasády OD Tesco.
Plochy vhodné pro vybudování parkovišť a parkovacích domů jsou u západní fasády OD Tesco naproti vyústění nového podchodu a pasarely, v mezeře mezi kolejištěm nádraží a ulicemi Nádražní, Nové sady a Hybešova a mezi Amerikou a Novými sady. Nákladiště autocouchette je ve stávající poloze s příjezdem po nové komunikaci mezi Novými sady a Uhelnou.
Nádraží disponuje 6 průjezdnými nástupními hranami délek 280 až 550 m, přičemž 1. a 6. nástupiště jsou navíc jsou rozděleny návěstidly na dva úseky, využitelné vždy pro dva vlaky. Dále jsou k dispozici 4 kusá nástupiště délek 330 až 450 m.
S přiměřeným uspořádáním jižního zhlaví lze použít pro varianty B, E a F a  uspořádání tratí v ŽUB.
Stanice se nachází na drážních pozemcích, s výjimkou malé plochy u vychýlení posledního nástupiště do ulice Uhelné (max. 7 m od stávající opěrné zdi). Drážní pozemky západně od Ameriky jsou využity pro sestoupení VRT, event. diametru, do podzemí.	

Optimalizace nádraží na stávajícím tělese

Součást tzv. sanačního průjezdu I. tranzitního železničního koridoru přes ŽUB – varianta D, posuzovaná v SEA.
Představuje optimalizaci stávajícího stavu na nejlepší možné parametry, kterých lze dosáhnout na stávajícím tělese bez zásadních změn geometrických poloh kolejí. Některé výhybky jsou podle potřeb a možností přesunuty, aby se zvýšila propustnost zejména jižního zhlaví, jehož nízká kapacita způsobuje
Plochy vhodné pro vybudování parkovišť a parkovacích domů jsou u západní fasády OD Tesco, v mezeře mezi kolejištěm nádraží a ulicemi Nádražní, Nové sady a Hybešova a mezi Amerikou a Novými sady. Nákladiště autocouchette je ve stávající poloze.
V nádraží zůstávají zachovány stávající délky a počet nástupišť.
Stanice se nachází výhradně na drážních pozemcích.

Dostavba nástupišť k optimalizovanému nádraží

Skica řešení v příloze, varianta není dále rozpracována.
K optimalizovanému nádraží je možno přistavět další tři dlouhá nástupiště na ocelobetonové konstrukci nad komunikacemi, které by na severu byly kolejově propojeny se stávající tratí až za zhlavím.

Napřímení nádraží na severovýchod s demolicí budov na Křenové

Z důvodu velké časové náročnosti na přípravu a kontroverznosti zásahu do území se tyto varianty nepředkládají.
Vyžaduje demolici několika budov na Křenové ulici, která se může stát impulsem pro reurbanizaci brownfield v okolí ulice Vlhká.