Přivedení rychlých tratí do Brna





Trať směr Praha
Trať směr Ostrava


Vysokorychlostní trať (VRT) směr Praha





Vysokorychlostní trať Brno – Praha má být součástí hlavních evropských tratí Praha – Vídeň a Praha – Ostrava – Polsko.


Na její trase závisí:

• počet potřebných nástupišť na povrchovém hlavním nádraží, což má vliv na výběr varianty povrchového hlavního nádraží
• zda v hlavním nádraží pojede úvratí jen jeden směr vysokorychlostních vlaků nebo všechny tři (Praha – Vídeň, Praha – Ostrava, Vídeň – Ostrava)

Jižní varianta
Západní varianta
Severní varianta


Schéma všech variant – vnitřní město

Schéma všech variant – region


Jižní varianta



Z Horních Heršpic se stáčí podél dálnice D1 na západ.

Lze ji kombinovat s kteroukoli variantou ŽUB, avšak při modřicko-komárovské variantě není možná výstavba spojky pro přímou jízdu bez úvratě mezi větvemi směr Ostrava a Vídeň / Praha.

Díky malému podílu tunelových úseků je nejlevnější.

A) V zadálniční nebo v modřicko-komárovské variantě ŽUB

Na povrchovém hlavním nádraží vyžaduje nejméně 4 kusá (slepá) nástupiště o délce 450 m.

Přes hlavní nádraží pojedou úvratí (budou couvat) vlaky ve všech třech relacích, což je určitá nevýhoda, neboť hrozí, že některé vlaky v Brně nezastaví vůbec nebo jen na nějaké zastávce zcela mimo město.

B) V posvitavské variantě ŽUB

Nástupiště o délce 450 m na povrchovém hlavním nádraží musí být nejméně 2 průjezdná a nejméně 2 kusá.

Přes hlavní nádraží pojedou úvratí pouze vlaky v relaci Praha – Vídeň.

Schéma všech variant – vnitřní město
Schéma všech variant – region


Západní varianta



VRT od Vídně a Ostravy se spojují v prostoru Horních Heršpic a vstupují do dlouhého tunelu, ve kterém je zastávka pod hlavním nádražím. Poté se tunel stáčí k západu a na povrch vystupuje za Kohoutovicemi. Tunel je určen pouze pro osobní dopravu, nákladní vlaky jedou z Brna-jihu přes Střelice.

Kombinovat ji lze pouze se zadálniční variantou ŽUB.

Její cena je mezi jižní a severní variantou.

Nástupiště o délce 450 m na povrchovém hlavním nádraží musí být 1 až 2 kusá. Průjezdná nástupiště o délce 450 m nejsou na povrchovém nádraží potřeba, protože jsou v tunelu pod nádražím. Tím se snižuje potřebný počet nástupišť na povrchovém nádraží o dvě.

Přes hlavní nádraží pojedou úvratí pouze zřídka jezdící vlaky v relaci Vídeň – Ostrava.

Schéma všech variant – vnitřní město
Schéma všech variant – region


Severní varianta



VRT na Prahu vede po stávající trati přes Židenice do Maloměřic a několika dlouhými tunely se stáčí k západu. Její povrchové úseky jsou problematické z hlediska vlivů na životní prostředí v obcích.

Lze ji kombinovat se zadálniční a modřicko-komárovskou variantou ŽUB. Kombinace s posvitavskou variantou je technicky rovněž možná, avšak vytváří úvrať na nejfrekventovanější trase Praha – Ostrava.

Velká délka tunelů způsobuje její vysokou cenu.

Nástupiště o délce 450 m na povrchovém hlavním nádraží musí být nejméně 2 průjezdná a nejméně 2 kusá.

Přes hlavní nádraží pojedou úvratí pouze zřídka jezdící vlaky v relaci Vídeň – Ostrava.

Schéma všech variant – vnitřní město
Schéma všech variant – region



Vysokorychlostní trať směr Ostrava





Budoucí VRT na Ostravu je nutno co nejdále od centra města uvažovat ve stejné trase, aby území nebylo rozparcelováno příliš mnoha tratěmi.

Řešení je nutno naplánovat současně s přeložkami nákladního průtahu a tratí na Sokolnice (přerovka) a Blažovice (vlárská dráha).

Hlavním cílem přeložky vlárské dráhy je odstranit stávající velký závlek přes Komárov a Černovice, na kterém ztrácí cca 4 km, a zvýšit traťovou rychlost.

Ze stávající stopy v Komárově by bylo vhodné vymístit i přerovskou trať, protože nízká výška jejího násypu je překážkou pro výstavbu uliční a silniční sítě v této části města.

Stejně tak je cílem řešení ŽUB vymístit nákladní průtah a dolní nádraží z vnitřního města.

Způsob řešení tohoto souboru tratí na jihovýchodě města proto předurčuje celou podobu ŽUB.

Modřicko-komárovská varianta
Modřicko-posvitavská varianta
Zadálniční varianta
Srovnání variant




Modřicko-komárovská varianta

Řešení je rozděleno do 2 etap, které je nutno budovat v tomto sledu:

1. etapa

• spojky Modřice – Sokolnice a spojka tratí 300 a 340 v Křenovicích + zkapacitnění tratě 300 mezi těmito spojkami (výhybny nebo 2. kolej) = umožní dočasně opustit těleso přerovky v Komárově, přičemž Slatina, Šlapanice, Ponětovice a Blažovice po tu dobu zůstanou bez osobní dopravy
• spojky Popovice u Rajhradu – Chrlice, mezi přerovkou a černovickou spojkou a na mostě přes Olomouckou = vytvoří přeložku nákladního průtahu

2. etapa

• přeložka vlárské dráhy a část VRT na Ostravu přes letiště do Šlapanic = od nádraží po Svitavu zvýšení stávajícího násypu přerovky v Komárově, pak novostavba

Mapa



Modřicko-posvitavská varianta

Snaží se o zapojení VRT od Ostravy do hlavního nádraží z východu, aby bylo možné bez úvratě pokračovat na nejlevnější jižní trasu VRT směr Praha. Řešení je technicky úspěšné za cenu jednoho nevyhovujícího poloměru oblouku na nové trati.

Řešení je rozděleno do 2 etap, které je nutno budovat v tomto sledu:

1. etapa

• spojky Popovice u Rajhradu – Chrlice, mezi přerovkou a černovickou spojkou a na mostě přes Olomouckou = vytvoří přeložku nákladního průtahu, která celá musí být dvoukolejná z důvodu pozdějšího využití vlárskou dráhou, přerovkou a VRT
• spojky Modřice – Sokolnice a spojka tratí 300 a 340 v Křenovicích + zkapacitnění tratě 300 mezi těmito spojkami (výhybny nebo 2. kolej) = umožní dočasně opustit přerovku v Komárově, přičemž Slatina, Šlapanice, Ponětovice a Blažovice po tu dobu zůstanou bez osobní dopravy

2. etapa

• přeložka vlárské dráhy, přerovky a budoucí VRT vede z hlavního nádraží podél trati na Židenice, přes areál Moravan se stáčí do souběhu s levým břehem Svitavy, kde využívá těleso černovické spojky, přes novou spojku vede na těleso přerovky a dále přes letiště ke Šlapanicím

Mapa



Zadálniční varianta Skládá se ze dvou nových tratí, přes údolní nivu Svratky souběžných, které lze vybudovat v libovolném pořadí:

• přeložka vlárské dráhy z Horních Heršpic za dálnicí přes letiště do Šlapanic s odbočkou na trať 300 v Brněnských Ivanovicích; další souběžné koleje pro VRT lze vybudovat podle potřeby
• přeložka nákladního průtahu z Brna-jih za dálnicí D1 (v souběhu s přeložkou vlárské dráhy) a s využitím přerovky a černovické spojky pomocí dvou spojek

Mapa



Srovnání variant

Vybrané vlastnosti		Varianta
	modřicko-komárovská	zadálniční	posvitavská
		Nežádoucí vlastnosti
nákladné mimoúrovňové křížení přeložky vlárské dráhy a nákladního průtahu v Černovicích	ANO	NE	NE
technická nutnost vést křenovickou spojku v trase se zastávkou velmi vzdálenou od zástavby	ANO	NE	ANO
odbočení přeložky nákladního průtahu na širé trati	3x	NE	5x
nutnost zakapacitňovat přerovku mezi Chrlicemi a Křenovicemi, což po zprovoznění přeložky vlárské dráhy přes letiště nebude již potřeba	ANO	NE	ANO
kapacitní nedostatečnost souběžného úseku vlárské dráhy, přerovky a nákladního průtahu	MŮŽE NASTAT	NE	ANO
nákladné překročení údolní nivy Svratky po mostech	NE	ANO	NE
libovolné pořadí výstavby – zrychlení dopravy na střední Moravu může nastat už v 1. etapě	NE	ANO	NE
ovlivnění obytné zástavby podél Svitavy v Černovicích silným železničním provozem	NE	NE	ANO
malý poloměr oblouku cca 1-2 km od hlavního nádraží	NE	NE	ANO
vysoké požadavky na počet a délku průjezdných kolejí hlavního nádraží	se severní trasou VRT na Prahu	se severní trasou VRT na Prahu	ANO
		Žádoucí vlastnosti
zrušení tělesa přerovky v Komárově	NE	ANO	ANO
vymístění nákladního průtahu a dolního nádraží z vnitřního města	ANO	ANO	ANO
usměrnění vlakových cest od Břeclavi a vláry na jižním zhlaví hlavního nádraží	NE	ANO	ŘEŠENO JINAK
nákladní průtah vede přes nákladovou stanici Brno-jih	NE	ANO	NE
lze přidat další koleje pro VRT podél přeložky vlárské dráhy	NE	ANO	NE
možnost ponechání využitých úseků přerovky a černovické spojky v jednokolejné podobě	ANO	ANO	NE
snadné a nenákladné napojení přeložky vlárské tratě na břeclavskou trať	ANO	NE	ANO
podél přeložky vlárské dráhy lze přidat další koleje pro VRT	NE	ANO	NE
		Jiná srovnání
varianta lze kombinovat se severní variantou VRT na Prahu	ANO	ANO	ČÁSTEČNĚ
varianta lze kombinovat se západní variantou VRT na Prahu	NE	ANO	NE
varianta lze kombinovat s jižní variantou VRT na Prahu	ČÁSTEČNĚ	ANO	ANO
počet tratí přes údolní nivu Svratky a Svitavy	2	1	1
nová trať přes údolní nivu Svratky v trase v blízkosti dálnice, tj. s malým bariérovým efektem	NE	ANO	NE
lepší provozní uspořádání uzlu – rovnoměrnější rozdělení tratí do obou zhlaví	NE	NE	ANO
možnost vést přes hlavní nádraží dva neproplétající se proudy vlakových cest	NE	NE	ANO

Mapa modřicko-komárovské varianty

Mapa modřicko-posvitavské varianty

Mapa zadálniční varianty