Přivedení železnice do Brna v roce 1838
Historie sporu o polohu hlavního osobního nádraží začíná již v době, kdy železnice spojila Brno s Vídní. Dráha měla z Břeclavi původně vést po levém břehu Svratky přes Hustopeče a Židlochovice a brněnský starosta Johann Ritschel nabízel pro nádraží prostor městského skladu dřeva v prostoru ulic Vlhká a Skořepka. Dvě zmíněná města se dráze bránila a ubránila, načež technická komise zvolila pro nádraží Čechyňskou louku, ale starosta namítal, že tato lokalita je daleko od města, že není v městském majetku a že násyp by způsoboval záplavy tehdy ještě neregulované Svitavy.
Nabídl proto pro nádraží zahradu nadace šlechtičen na dnešní Přízově. Nato vedení Severní dráhy císaře Ferdinanda rozhodlo o zřízení nové technické komise, na níž Ritschel zmínil „jen jako odvážné přání“ i možnost vedení dráhy přes předměstí Novosady k Ferdinandově bráně. Kromě těchto dvou variant komise posuzovala ještě další tři:
Nejpříznivěji ředitelství dráhy hodnotilo nejlevnější varianty nádraží na Nových sadech a v Offermannově zahradě, ale deklarovalo také ochotu přivést trať k Ferdinandově bráně, pokud by město přispělo na vícenáklady ve výši asi 45.000 zlatých a zajistilo urychlený souhlas opevňovacího ředitelství.
V dubnu 1837 správní rada dráhy ještě váhala mezi nádražím v Offermannově zahradě a u Ferdinandovy brány, ale moravské gubernium zamítlo Offermannovu zahradu s tím, že slouží ústavu pro slepé a hluchoněmé děti. Bylo tedy definitivně rozhodnuto.
V roce 1848, při stavbě Státní dráhy do České Třebové, se brněnské nádraží rozrostlo o kolejiště St. E. G. a společnou výpravní budovu. Nádraží tak dostalo podobu, kterou si (byť s četnými úpravami a rekonstrukcí z počátku 20. století) zachovalo dodnes se všemi klady i zápory.
Obrazová dokumentace
Historie sporu o polohu hlavního osobního nádraží začíná již v době, kdy železnice spojila Brno s Vídní. Dráha měla z Břeclavi původně vést po levém břehu Svratky přes Hustopeče a Židlochovice a brněnský starosta Johann Ritschel nabízel pro nádraží prostor městského skladu dřeva v prostoru ulic Vlhká a Skořepka. Dvě zmíněná města se dráze bránila a ubránila, načež technická komise zvolila pro nádraží Čechyňskou louku, ale starosta namítal, že tato lokalita je daleko od města, že není v městském majetku a že násyp by způsoboval záplavy tehdy ještě neregulované Svitavy.
Nabídl proto pro nádraží zahradu nadace šlechtičen na dnešní Přízově. Nato vedení Severní dráhy císaře Ferdinanda rozhodlo o zřízení nové technické komise, na níž Ritschel zmínil „jen jako odvážné přání“ i možnost vedení dráhy přes předměstí Novosady k Ferdinandově bráně. Kromě těchto dvou variant komise posuzovala ještě další tři:
- trať od Horních Heršpic v přímce s nádražím na Nových sadech,
- po překročení Svratky oblouk s nádražím v Offermannově zahradě mezi Trnitou a hradebním násypem
- táhlý oblouk na koliště k Ferdinandově bráně.
Nejpříznivěji ředitelství dráhy hodnotilo nejlevnější varianty nádraží na Nových sadech a v Offermannově zahradě, ale deklarovalo také ochotu přivést trať k Ferdinandově bráně, pokud by město přispělo na vícenáklady ve výši asi 45.000 zlatých a zajistilo urychlený souhlas opevňovacího ředitelství.
Starosta Ritschel na 20. února 1837 svolal magistrát i městské zastupitelstvo, aby je přesvědčil o výhodnosti přivedení dráhy k Ferdinandově bráně, a navrhl mu přispět dráze polovinou předpokládaných nákladů, tj. 20.000 zlatými. Při hlasování všichni nadšeně souhlasili.
V dubnu 1837 správní rada dráhy ještě váhala mezi nádražím v Offermannově zahradě a u Ferdinandovy brány, ale moravské gubernium zamítlo Offermannovu zahradu s tím, že slouží ústavu pro slepé a hluchoněmé děti. Bylo tedy definitivně rozhodnuto.
V roce 1848, při stavbě Státní dráhy do České Třebové, se brněnské nádraží rozrostlo o kolejiště St. E. G. a společnou výpravní budovu. Nádraží tak dostalo podobu, kterou si (byť s četnými úpravami a rekonstrukcí z počátku 20. století) zachovalo dodnes se všemi klady i zápory.
Obrazová dokumentace
Již tehdy vznikla i myšlenka odsunu brněnského nádraží od centra se zdůvodněním, že nádraží bude tvořit bariéru dalšímu růstu města. Jiným důvodem odsunu, který byl později velmi zdůrazňován a který platil až do 70. let 20. století, byl vydatný kouř z tehdejších parních lokomotiv.
Brněnský dopravní kruh je společnou platformou 10 brněnských občanských sdružení, které spojuje zájem o ekologicky šetrné řešení dopravy na území města Brna. Jde o občanská sdružení Český a Slovenský dopravní klub, Děti Země Brno, Ekologický právní servis, Hnutí Duha Brno, Občané města Brna proti stavbě rychlostní komunikace R43 v trase Kuřim - Troubsko, Ochránci přírody a krajiny v okolí Brněnské přehrady, Nesehnutí Brno, Regionální sdružení Českého svazu ochránců přírody, VMO Brno a Zlatá loď.