Budování ústředního nádraží
Na konci 90. let 19. století bylo rozhodnuto o vybudování centrálního nádraží ve stávající poloze. Tratě, které do té doby byly zapojeny jen do dolního nádraží resp. jen do východního zhlaví hlavního nádraží mimo nástupiště (střelická a vlárská dráha), byly propojeny novými spojkami do nástupišť hlavního nádraží.
V roce 1904 byla postavena spojka ze střelické tratě, která z ní odbočovala za mostem pod přerovskou dráhou, a na břeclavskou trať se napojovala před mostem přes Svratku. Tratě byly zapojeny do hlavního nádraží v pořadí břeclavská – přerovská – střelická. Břeclavská trať z Horních Heršpic do hlavního nádraží tehdy ještě byla jednokolejná na původním kamenném viaduktu a neexistovala slepá nástupiště V a VI, takže konstruktéři střelickou trať zapojili stavebně nejkratším možným způsobem.
Po vzniku samostatného Československa vzrostl význam tratě na Břeclav a ta proto byla ve 20. letech zdvoukolejněna. Tím se původní kamenný viadukt převážně ocitl v násypu nebo v sousedství nových viaduktů a zčásti byl i snesen.
V roce 1927 byla vybudována černovická spojka, která umožnila jízdu z vlárské dráhy do hlavního nádraží bez úvratě. Do té doby byla vlárská dráha zaústěna jen do dolního nádraží, odkud vlaky do hlavního nádraží couvaly. Tratě byly zapojeny do hlavního nádraží v pořadí břeclavská – přerovská – vlárská – střelická. Černovická spojka vytváří velký závlek v území, ačkoliv mohla jednoduše vést z jižního zhlaví dolního nádraží obloukem do jižního zhlaví hlavního nádraží. Tento závlek je možná způsoben tím, že již v té době byly silné velikášské vize rozvoje Brna jako hlavního města Moravy a byla snaha novou spojku dostat co nejdále od rozvojové oblasti Jižního centra. V dnešní době je tento závlek spolu s jednokolejností tohoto úseku jedním z hlavních problémů kapacity a atraktivity železnice směrem na východ od Brna.
Se zapojením vlárské dráhy černovickou spojkou vyvrcholily kapacitní problémy nástupišť hlavního nádraží a ve 20. letech proto vznikla kusá nástupiště V a VI.
V roce 1945 bylo zapojení střelické tratě ještě jednou změněno a zjednodušeno výstavbou spojky z odbočky Vídeňská do stanice Horní Heršpice, odkud v té době již vedla vícekolejná trať do hlavního nádraží. Tím se umožnila jízda končících střelických vlaků do slepých kolejí V. a VI. nástupiště, takže už zbytečně nezabíraly průjezdná nástupiště.
Na konci 90. let 19. století bylo rozhodnuto o vybudování centrálního nádraží ve stávající poloze. Tratě, které do té doby byly zapojeny jen do dolního nádraží resp. jen do východního zhlaví hlavního nádraží mimo nástupiště (střelická a vlárská dráha), byly propojeny novými spojkami do nástupišť hlavního nádraží.
V roce 1904 byla postavena spojka ze střelické tratě, která z ní odbočovala za mostem pod přerovskou dráhou, a na břeclavskou trať se napojovala před mostem přes Svratku. Tratě byly zapojeny do hlavního nádraží v pořadí břeclavská – přerovská – střelická. Břeclavská trať z Horních Heršpic do hlavního nádraží tehdy ještě byla jednokolejná na původním kamenném viaduktu a neexistovala slepá nástupiště V a VI, takže konstruktéři střelickou trať zapojili stavebně nejkratším možným způsobem.
Po vzniku samostatného Československa vzrostl význam tratě na Břeclav a ta proto byla ve 20. letech zdvoukolejněna. Tím se původní kamenný viadukt převážně ocitl v násypu nebo v sousedství nových viaduktů a zčásti byl i snesen.
V roce 1927 byla vybudována černovická spojka, která umožnila jízdu z vlárské dráhy do hlavního nádraží bez úvratě. Do té doby byla vlárská dráha zaústěna jen do dolního nádraží, odkud vlaky do hlavního nádraží couvaly. Tratě byly zapojeny do hlavního nádraží v pořadí břeclavská – přerovská – vlárská – střelická. Černovická spojka vytváří velký závlek v území, ačkoliv mohla jednoduše vést z jižního zhlaví dolního nádraží obloukem do jižního zhlaví hlavního nádraží. Tento závlek je možná způsoben tím, že již v té době byly silné velikášské vize rozvoje Brna jako hlavního města Moravy a byla snaha novou spojku dostat co nejdále od rozvojové oblasti Jižního centra. V dnešní době je tento závlek spolu s jednokolejností tohoto úseku jedním z hlavních problémů kapacity a atraktivity železnice směrem na východ od Brna.
Se zapojením vlárské dráhy černovickou spojkou vyvrcholily kapacitní problémy nástupišť hlavního nádraží a ve 20. letech proto vznikla kusá nástupiště V a VI.
V roce 1945 bylo zapojení střelické tratě ještě jednou změněno a zjednodušeno výstavbou spojky z odbočky Vídeňská do stanice Horní Heršpice, odkud v té době již vedla vícekolejná trať do hlavního nádraží. Tím se umožnila jízda končících střelických vlaků do slepých kolejí V. a VI. nástupiště, takže už zbytečně nezabíraly průjezdná nástupiště.
Brněnský dopravní kruh je společnou platformou 10 brněnských občanských sdružení, které spojuje zájem o ekologicky šetrné řešení dopravy na území města Brna. Jde o občanská sdružení Český a Slovenský dopravní klub, Děti Země Brno, Ekologický právní servis, Hnutí Duha Brno, Občané města Brna proti stavbě rychlostní komunikace R43 v trase Kuřim - Troubsko, Ochránci přírody a krajiny v okolí Brněnské přehrady, Nesehnutí Brno, Regionální sdružení Českého svazu ochránců přírody, VMO Brno a Zlatá loď.